semaver
Active member
Yunus Nadi’den bugüne asma köprü tartışmalarında palavralar ve gerçekler Yunus Nadi’nin başyazarlığında Cumhuriyet 1936 yılına kamuoyuna da benimsetilmiş asma köprü tartışmalarının devamı ile giriyor. Asya ile Avrupa’nın bağlanmasında Sarayburnu ile Üsküdar içinde bir asma köprü projesi benimsenmiş üzere.
9 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 8. sayfasındaki haberde “İstanbul-Üsküdar köprüsü yapılırsa” başlığı var. Haberin içeriğinde Asya ile Avrupa’nın karayolu ile bağlanmış olacağının detaylarıne yer veriliyor.
11 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 5. sayfasında yer verilen habere göre ise birinci kere bugünün 2. Boğaz köprüsünün olduğu yerin seçimi gündeme geliyor. “Asma köprü için ileri sürülen yeni mütalealar” başlıklı haberde ortaya atılan yeni görüşler özetlenirken Boğaz’ın en dar yeri olan Rumelihisarı ile Kandilli’nin seçilmesi halinde daha ucuz ve yararlı bir iş yapılmış olacağının altı çiziliyor. Sarayburnu ile Üsküdar içinde gündeme gelen asma köprünün maliyetinin 12 milyon lirayı geçmeyeceği hesaplarının kuşkulu olduğunun da altı çiziliyor.
12 Ocak 1936 günü, birinci fotoğrafı 1. sayfamızda yayımlanmış, dünkü sayfamızda sizinle paylaştığımız, Sarayburnu’ndan Üsküdar’a uzanacak asma köprünün içeriğine dönük haberin bilgilendirmelerine geçersek: Ülkemiz uzmanlık alanı mühendislerinin dayanağının alındığının altı çiziliyor. Amerikalı mühendisin en büyük gemilerin geçişine uygun yükseklikleri, San Francisco’daki köprünün meseladen 63 metre olarak alığından başlayarak bir epeyce teknik bilgi paylaşılıyor. Tren ve tramvayların da üzerinden geçmesinin de projelendirildiğinin vurgusu yapılıyor. Kimi mühendislerimizin Boğaz’ın en dar yerinin seçilmesi teklifleri de yoka sayılmıyor.
15 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 2. sayfasında yayımlanmış proje üzerinden söylenecek fazla kelam yok. Genç bir mühendisin projesinin karmaşıklığı, pürüzleri, başlığından içeriğini detaylı açıklanıyor. Paylaşmamak olmazdı.
17 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 2. sayfasında müsteşarlık yapmış bir uzmanın görüşleri var. O tarihlerde kimselerin aklına dış kaynaklarla köprü yapmak akla getirilmediği için olacak, asma köprünün benimsenmesine karşılık, sıkı sıkıya gerçekçi maliyet hesapları yapılmaya çalışılıyor.
18 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 2. sayfasında eski İstanbul Belediye Lideri ile bir öbür uzman mühendisin görüşleri özetleniyor. Gereğince açık görüşlere bizden eklemeler gerekmiyor.
21 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’ten 2. sayfada küçücük bir haber. Halk asma köprünün tahlil olabileceğine inanmış, İstanbullu siste ortada kalınca, protestocu bir küme, “Yaşasın asma köprü” gösterisi yapacak noktada.
22 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 2. sayfasında bu kere asma köprü yerine, bugünkü Marmaray tünelinin yerine geçebilecek, “Asma köprü yerine kent ortasında uzun bir tünel” başlıklı projenin önerisi var. Asma köprü ile tünel projelerinin birleştirilebileceği önerisi de ortasında yer alıyor. Ülke kaynakları ile yapılabilirlik ve fonksiyonlar üzerinde detaylı tartışmalar geliştiriliyor.
Yunus Nadi, 1 Şubat tarihindeki köşe yazısında, ortasında mizaha da yer verdiği bir yaklaşım getiriyor. “Laf kıtlığında asmalar budayayım!” başlıklı köşesinde, tartışmaların, tekliflerin çeşitlenmesi ile İstanbul için asma köprü projesindeki İstanbul’a dönük tahlil üretme yerine, milletlerarası emellere saptırma içerikli, medyada yayılmış tekliflerin karışıklığında gerçekçilikten kopulması telaşlarını paylaşıyor. Nasrettin Hoca’nın ünlü bir hikayesi ile, meskende yağ, un olmadan çorba yapmaya kalkışılması sakıncasının altını çizmiş oluyor.
6 Şubat 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 6. sayfasında epey geniş datalarla, olabileceklere hayli boyutlu yaklaşım getiren, hizmet alanlarına dönük maliyetlerin toplamı üzerinde de duran bir geniş çalışmanın paylaşımı var. Olabildiğince geniş fotokopisi ile uzmanların dikkatine sunmayı yeğleriz.
ÇIKIŞIMIZ ASMA KÖPRÜLERE DEĞİL TENEKE UYGARLIĞINA
10 Şubat 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 5. sayfasında ise bir daha Cumhuriyet okurları için gazeteye gönderdiği yazılarla bilinen bir uzmanın, devir tartışmalarına da nokta koyabilecek manasında bir sonuç tahlil yazısı var. Yılı, tarihî periyodu, ülkenin ortasında bulunduğu, Avrupa’dan da yansımış savaşlar, yoklukların da kıskacında, gerçekçiliğin paylaşılması, bir manada devir tartışmalarına süreksiz nokta konulması oluyor. Cumhuriyetin kurucu kıymetlerinden sapılmadan, öz kaynakları ile yapılabileceklerin yapılması ihtarlarından bir fazlaca satırbaşı çizilmiş oluyor. Bir manada bugünün altından çıkılamaz, inatla yapılmasında diretilen projeler ile başımıza örülen çorapları da özetliyor..
1970’li yılların öğrenci liderliğinden, inşaat mühendisliği İstanbul, Türkiye Başkanlığı’na geçiş yapan, Mete Akalın, Altok Kurşun ile Nusret Suna’nın değerlendirmelerini samimiyetle paylaşmış olarak, bana göre, çocukluğunu Cumhuriyetin en dinamik, devrimcilik senelerında geçirmiş olmanın da birikimi ile, kimi eklemeler yapmayı seçiyor..
Genç Cumhuriyetimizin kuruluş yılları.. Atatürk’ün uğraşlarıyla ülkeyi yokluklar, mahrumluklar ortasında bir daha yaratma gayretleri sürmekte. Ekonomik kalkınmamız için yatırım teklifleri arka arda geliyor.. bu biçimdesi güç bir devirde başlayan yatırımlar, tersaneler, çimento fabrikaları, şeker, dokuma, kiremit, cam fabrikaları ile sürüp gidiyor. bu biçimde bir periyotta köprü düşü kurmamak mümkün değil..
Gerçek ülke kalkınması niyetinin rüzgârı ile gelen görüşler şüphesiz enteresan, heyecan verici. Yapılamazlık şartları, yanlışları bir yana, Boğaz geçiş yolunun demiryoluna hizmet edecek biçimde düşünülmesi, köprünün gerçekçi yükseklik yaklaşımı kayda geçmeli. 1970’li senelerda özel otomobiller için köprüye karşı çıkışımız, özünde teneke uygarlığına hizmet edeceği içindi. Yoksa teknik olarak kıymetli bir mühendislik hizmetidir.
Anımsamadan geçemedim; birinci Boğaz köprüsü yapılırken Süleyman Demirel 1967 yılında, 1930’ların hayalini gerçeğe dönüştürmek için kollarını sıvarken yabancı şirketlerle uzlaşma yapar. Yalnızca bu köprü ve etraf irtibatları için özel kesimden Atalay Coşkunoğlu getirilir. Özel oto kullanmasında vahim artışla açılan “köprüye hayır” kampanyalarına kulak tıkayarak, tren nakliyatını da sağlayacak yaklaşımlara kapıları kapatması ortada. Demirel’in okuldan yakın arkadaşlarının zalimce bir bir sürgün edilmeleri gündeme gelir.
her neyse ki bizler o günlerde devrimci gençliğin Zap Suyu köprüsünden yana, Nizibi, Hekimhan köprülerinin yapılmasından yana kampanyaların ortasındaydık.
‘İNŞAAT MÜHENDİSLERİNİN KÖPRÜ ÜRETİMİNE KARŞI OLDUĞU ARGÜMANI YALANDIR’
İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şube Lideri Nusret Suna, ulaşım master planı olmadan yapılan her yatırımın sıkıntıları büyüteceğini söylüyor. Yunus Nadi’den bugüne, yarınlara dönük her projede meslek örgütlerinden gelen karşı çıkışların köprülere değil, ülkeye, halka, İstanbul’a ödettiği bedeller üzerinden olduğunun altını çiziyor. Gerçekler ile palavraların yüzleştirilmesinde çıkarılacak dersler için önerisi, “Dün yanlışsız, bugün de gerçek olanlara bakmalıyız” oluyor.
Nusret Suna, İstanbul Boğazı’na köprü yapılmasıyla ilgili tartışmaların 1930’lara dayanmasına karşılık köprü imalinin 1960’ların sonunda gerçekleştiğini, o günlerde başlayan tartışmaların, daha sonraki senelerda yapılan ikinci ve üçüncü köprülere, bugünlere de taşındığının altını çiziyor. İstanbul’da kent içi ulaşım sorun olmaya devam ettiği sürece, bu tartışmaların sona ermeyeceğini söylüyor.
Birinci köprüye yapılan itirazların öne sürülen nedeninde, epeyce kısa bir vakit daha sonrasında yeni Boğaz köprüleri yapmak zorunda kalınacağı ihtarlarını anımsatıyor. Kent ve ulaşım siyasetleri açısından öngörülerinin tarihteki yerini aldığının altını çiziyor. Öngörünün desteğinin bilim olduğunun altını çiziyor. Akıl ile bilim süzgecinden geçirilmiş; mühendisliğin, ulaşımın, kentleşmenin üniversal kabulleriyle teorik çerçevesi hazırlanmış, geleceğe projektör tutulmuş olduğunun vurgusunu yapıyor. İster ulaşım isterse zelzele olsun öngörülerinin dayanaksız olduğunun görülmediğini belirtiyor. Ne yazık ki bugün de hâlâ İstanbul’un temel sıkıntısının ulaşım olarak karşımıza çıkarıldığını, toplu nakliyatın gelişmişliği, kapasitesinde geride kalındığını açıklıyor.
Altok Kurşun’dan köprücülük virüsü kapmış bir mühendis olarak üretimine katıldığı ikinci Boğaz Köprüsü.
Nusret Suna bu noktada, Yunus Nadi öncülüğünde 1930’lu senelerdaki tartışmalara değiniyor. Savaştan çıkılmış, kurtuluş ile kuruluş savaşlarının dinamikleri üzerinden, Yunus Nadi’nin Atatürk ile paylaştığı öngörülen asma köprü tartışmalarının devri, şartlarının dinamiklerine geçiş yapıyor. Savaştan çıkılmış, iktisat zayıf, tarım yüklüdür. Sanayi çabucak hiç yok, İstanbul nüfusu 1 milyonu geçmemiş, altyapı yetersiz, tarumar..
İstanbul’un ticaret ile kültür merkezi haline getirilmesi maksat alınmış. Mühendislik bilimi, teknolojisi bugünün epeyce uzağında, kent siyasetlerinin kabullerinin gelişmiş olmadığı biliniyor. Yunus Nadi’nin köşesinden getirdiği asma köprü tartışmalarının, Gazi Mustafa Kemal’in görüşlerini de yansıttığı, Atatürk’le sohbetlerinde ete kemiğe büründüğü açıktır. Yunus Nadi’nin gündeme taşıdığı tartışmaların bütünlüğü ortasında, İstanbul’un her yanına, ulaşılması istenen fonksiyonlarına uygun her sorun tartışmaların gündemi içine alınmıştır. Boğaz’a asma köprünün hayal olup olmadığı sorgusu daima ön plandadır.
Hem 1930’larda birebir vakitte çabucak sonrasında gündeme getirildiği senelerda Boğaz’a asma köprü yapılmasının ekonomik niçinlere gerçekleşemediği bilinmektedir. Ne denir, ülke fakirdir ve ayağa kalkmayı çabucak hemen tam manasıyla başaramamıştır. Tarihi, tarihi olayları değerlendirirken diyalektik bir sistem vardır. Bugün de dün de yanlış olanlar, dün yanlışsız bugün yanlış olanlar, dün yanlış, bugün hakikat olanlar. Boğaz’a köprü problemini tartışırken ne Yunus Nadi’nin köşesinde somutlaşan görüşleri ihmal etmeliyiz. Ne de 68 devrimci gençliğin “Boğaz’a değil Zap Suyu’na köprü” kampanyasının manasını mühendislik tartışmasına heba etmemeliyiz.
Biz mühendisler için vazgeçilmez olan, İstanbul’dan Hakkâri’ye vatandaşlarımızın nitelikli bir yaşama kıyı olması için aklın, bilimin harekete geçirilmesi, ulaşım yapılarının meselelerinin çözülmesidir.
– B İ T T İ –
9 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 8. sayfasındaki haberde “İstanbul-Üsküdar köprüsü yapılırsa” başlığı var. Haberin içeriğinde Asya ile Avrupa’nın karayolu ile bağlanmış olacağının detaylarıne yer veriliyor.
11 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 5. sayfasında yer verilen habere göre ise birinci kere bugünün 2. Boğaz köprüsünün olduğu yerin seçimi gündeme geliyor. “Asma köprü için ileri sürülen yeni mütalealar” başlıklı haberde ortaya atılan yeni görüşler özetlenirken Boğaz’ın en dar yeri olan Rumelihisarı ile Kandilli’nin seçilmesi halinde daha ucuz ve yararlı bir iş yapılmış olacağının altı çiziliyor. Sarayburnu ile Üsküdar içinde gündeme gelen asma köprünün maliyetinin 12 milyon lirayı geçmeyeceği hesaplarının kuşkulu olduğunun da altı çiziliyor.
12 Ocak 1936 günü, birinci fotoğrafı 1. sayfamızda yayımlanmış, dünkü sayfamızda sizinle paylaştığımız, Sarayburnu’ndan Üsküdar’a uzanacak asma köprünün içeriğine dönük haberin bilgilendirmelerine geçersek: Ülkemiz uzmanlık alanı mühendislerinin dayanağının alındığının altı çiziliyor. Amerikalı mühendisin en büyük gemilerin geçişine uygun yükseklikleri, San Francisco’daki köprünün meseladen 63 metre olarak alığından başlayarak bir epeyce teknik bilgi paylaşılıyor. Tren ve tramvayların da üzerinden geçmesinin de projelendirildiğinin vurgusu yapılıyor. Kimi mühendislerimizin Boğaz’ın en dar yerinin seçilmesi teklifleri de yoka sayılmıyor.
15 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 2. sayfasında yayımlanmış proje üzerinden söylenecek fazla kelam yok. Genç bir mühendisin projesinin karmaşıklığı, pürüzleri, başlığından içeriğini detaylı açıklanıyor. Paylaşmamak olmazdı.
17 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 2. sayfasında müsteşarlık yapmış bir uzmanın görüşleri var. O tarihlerde kimselerin aklına dış kaynaklarla köprü yapmak akla getirilmediği için olacak, asma köprünün benimsenmesine karşılık, sıkı sıkıya gerçekçi maliyet hesapları yapılmaya çalışılıyor.
18 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 2. sayfasında eski İstanbul Belediye Lideri ile bir öbür uzman mühendisin görüşleri özetleniyor. Gereğince açık görüşlere bizden eklemeler gerekmiyor.
21 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’ten 2. sayfada küçücük bir haber. Halk asma köprünün tahlil olabileceğine inanmış, İstanbullu siste ortada kalınca, protestocu bir küme, “Yaşasın asma köprü” gösterisi yapacak noktada.
22 Ocak 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 2. sayfasında bu kere asma köprü yerine, bugünkü Marmaray tünelinin yerine geçebilecek, “Asma köprü yerine kent ortasında uzun bir tünel” başlıklı projenin önerisi var. Asma köprü ile tünel projelerinin birleştirilebileceği önerisi de ortasında yer alıyor. Ülke kaynakları ile yapılabilirlik ve fonksiyonlar üzerinde detaylı tartışmalar geliştiriliyor.
Yunus Nadi, 1 Şubat tarihindeki köşe yazısında, ortasında mizaha da yer verdiği bir yaklaşım getiriyor. “Laf kıtlığında asmalar budayayım!” başlıklı köşesinde, tartışmaların, tekliflerin çeşitlenmesi ile İstanbul için asma köprü projesindeki İstanbul’a dönük tahlil üretme yerine, milletlerarası emellere saptırma içerikli, medyada yayılmış tekliflerin karışıklığında gerçekçilikten kopulması telaşlarını paylaşıyor. Nasrettin Hoca’nın ünlü bir hikayesi ile, meskende yağ, un olmadan çorba yapmaya kalkışılması sakıncasının altını çizmiş oluyor.
6 Şubat 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 6. sayfasında epey geniş datalarla, olabileceklere hayli boyutlu yaklaşım getiren, hizmet alanlarına dönük maliyetlerin toplamı üzerinde de duran bir geniş çalışmanın paylaşımı var. Olabildiğince geniş fotokopisi ile uzmanların dikkatine sunmayı yeğleriz.
ÇIKIŞIMIZ ASMA KÖPRÜLERE DEĞİL TENEKE UYGARLIĞINA
10 Şubat 1936 tarihindeki Cumhuriyet’in 5. sayfasında ise bir daha Cumhuriyet okurları için gazeteye gönderdiği yazılarla bilinen bir uzmanın, devir tartışmalarına da nokta koyabilecek manasında bir sonuç tahlil yazısı var. Yılı, tarihî periyodu, ülkenin ortasında bulunduğu, Avrupa’dan da yansımış savaşlar, yoklukların da kıskacında, gerçekçiliğin paylaşılması, bir manada devir tartışmalarına süreksiz nokta konulması oluyor. Cumhuriyetin kurucu kıymetlerinden sapılmadan, öz kaynakları ile yapılabileceklerin yapılması ihtarlarından bir fazlaca satırbaşı çizilmiş oluyor. Bir manada bugünün altından çıkılamaz, inatla yapılmasında diretilen projeler ile başımıza örülen çorapları da özetliyor..
1970’li yılların öğrenci liderliğinden, inşaat mühendisliği İstanbul, Türkiye Başkanlığı’na geçiş yapan, Mete Akalın, Altok Kurşun ile Nusret Suna’nın değerlendirmelerini samimiyetle paylaşmış olarak, bana göre, çocukluğunu Cumhuriyetin en dinamik, devrimcilik senelerında geçirmiş olmanın da birikimi ile, kimi eklemeler yapmayı seçiyor..
Genç Cumhuriyetimizin kuruluş yılları.. Atatürk’ün uğraşlarıyla ülkeyi yokluklar, mahrumluklar ortasında bir daha yaratma gayretleri sürmekte. Ekonomik kalkınmamız için yatırım teklifleri arka arda geliyor.. bu biçimdesi güç bir devirde başlayan yatırımlar, tersaneler, çimento fabrikaları, şeker, dokuma, kiremit, cam fabrikaları ile sürüp gidiyor. bu biçimde bir periyotta köprü düşü kurmamak mümkün değil..
Gerçek ülke kalkınması niyetinin rüzgârı ile gelen görüşler şüphesiz enteresan, heyecan verici. Yapılamazlık şartları, yanlışları bir yana, Boğaz geçiş yolunun demiryoluna hizmet edecek biçimde düşünülmesi, köprünün gerçekçi yükseklik yaklaşımı kayda geçmeli. 1970’li senelerda özel otomobiller için köprüye karşı çıkışımız, özünde teneke uygarlığına hizmet edeceği içindi. Yoksa teknik olarak kıymetli bir mühendislik hizmetidir.
Anımsamadan geçemedim; birinci Boğaz köprüsü yapılırken Süleyman Demirel 1967 yılında, 1930’ların hayalini gerçeğe dönüştürmek için kollarını sıvarken yabancı şirketlerle uzlaşma yapar. Yalnızca bu köprü ve etraf irtibatları için özel kesimden Atalay Coşkunoğlu getirilir. Özel oto kullanmasında vahim artışla açılan “köprüye hayır” kampanyalarına kulak tıkayarak, tren nakliyatını da sağlayacak yaklaşımlara kapıları kapatması ortada. Demirel’in okuldan yakın arkadaşlarının zalimce bir bir sürgün edilmeleri gündeme gelir.
her neyse ki bizler o günlerde devrimci gençliğin Zap Suyu köprüsünden yana, Nizibi, Hekimhan köprülerinin yapılmasından yana kampanyaların ortasındaydık.
‘İNŞAAT MÜHENDİSLERİNİN KÖPRÜ ÜRETİMİNE KARŞI OLDUĞU ARGÜMANI YALANDIR’
İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şube Lideri Nusret Suna, ulaşım master planı olmadan yapılan her yatırımın sıkıntıları büyüteceğini söylüyor. Yunus Nadi’den bugüne, yarınlara dönük her projede meslek örgütlerinden gelen karşı çıkışların köprülere değil, ülkeye, halka, İstanbul’a ödettiği bedeller üzerinden olduğunun altını çiziyor. Gerçekler ile palavraların yüzleştirilmesinde çıkarılacak dersler için önerisi, “Dün yanlışsız, bugün de gerçek olanlara bakmalıyız” oluyor.
Nusret Suna, İstanbul Boğazı’na köprü yapılmasıyla ilgili tartışmaların 1930’lara dayanmasına karşılık köprü imalinin 1960’ların sonunda gerçekleştiğini, o günlerde başlayan tartışmaların, daha sonraki senelerda yapılan ikinci ve üçüncü köprülere, bugünlere de taşındığının altını çiziyor. İstanbul’da kent içi ulaşım sorun olmaya devam ettiği sürece, bu tartışmaların sona ermeyeceğini söylüyor.
Birinci köprüye yapılan itirazların öne sürülen nedeninde, epeyce kısa bir vakit daha sonrasında yeni Boğaz köprüleri yapmak zorunda kalınacağı ihtarlarını anımsatıyor. Kent ve ulaşım siyasetleri açısından öngörülerinin tarihteki yerini aldığının altını çiziyor. Öngörünün desteğinin bilim olduğunun altını çiziyor. Akıl ile bilim süzgecinden geçirilmiş; mühendisliğin, ulaşımın, kentleşmenin üniversal kabulleriyle teorik çerçevesi hazırlanmış, geleceğe projektör tutulmuş olduğunun vurgusunu yapıyor. İster ulaşım isterse zelzele olsun öngörülerinin dayanaksız olduğunun görülmediğini belirtiyor. Ne yazık ki bugün de hâlâ İstanbul’un temel sıkıntısının ulaşım olarak karşımıza çıkarıldığını, toplu nakliyatın gelişmişliği, kapasitesinde geride kalındığını açıklıyor.
Altok Kurşun’dan köprücülük virüsü kapmış bir mühendis olarak üretimine katıldığı ikinci Boğaz Köprüsü.
Nusret Suna bu noktada, Yunus Nadi öncülüğünde 1930’lu senelerdaki tartışmalara değiniyor. Savaştan çıkılmış, kurtuluş ile kuruluş savaşlarının dinamikleri üzerinden, Yunus Nadi’nin Atatürk ile paylaştığı öngörülen asma köprü tartışmalarının devri, şartlarının dinamiklerine geçiş yapıyor. Savaştan çıkılmış, iktisat zayıf, tarım yüklüdür. Sanayi çabucak hiç yok, İstanbul nüfusu 1 milyonu geçmemiş, altyapı yetersiz, tarumar..
İstanbul’un ticaret ile kültür merkezi haline getirilmesi maksat alınmış. Mühendislik bilimi, teknolojisi bugünün epeyce uzağında, kent siyasetlerinin kabullerinin gelişmiş olmadığı biliniyor. Yunus Nadi’nin köşesinden getirdiği asma köprü tartışmalarının, Gazi Mustafa Kemal’in görüşlerini de yansıttığı, Atatürk’le sohbetlerinde ete kemiğe büründüğü açıktır. Yunus Nadi’nin gündeme taşıdığı tartışmaların bütünlüğü ortasında, İstanbul’un her yanına, ulaşılması istenen fonksiyonlarına uygun her sorun tartışmaların gündemi içine alınmıştır. Boğaz’a asma köprünün hayal olup olmadığı sorgusu daima ön plandadır.
Hem 1930’larda birebir vakitte çabucak sonrasında gündeme getirildiği senelerda Boğaz’a asma köprü yapılmasının ekonomik niçinlere gerçekleşemediği bilinmektedir. Ne denir, ülke fakirdir ve ayağa kalkmayı çabucak hemen tam manasıyla başaramamıştır. Tarihi, tarihi olayları değerlendirirken diyalektik bir sistem vardır. Bugün de dün de yanlış olanlar, dün yanlışsız bugün yanlış olanlar, dün yanlış, bugün hakikat olanlar. Boğaz’a köprü problemini tartışırken ne Yunus Nadi’nin köşesinde somutlaşan görüşleri ihmal etmeliyiz. Ne de 68 devrimci gençliğin “Boğaz’a değil Zap Suyu’na köprü” kampanyasının manasını mühendislik tartışmasına heba etmemeliyiz.
Biz mühendisler için vazgeçilmez olan, İstanbul’dan Hakkâri’ye vatandaşlarımızın nitelikli bir yaşama kıyı olması için aklın, bilimin harekete geçirilmesi, ulaşım yapılarının meselelerinin çözülmesidir.
– B İ T T İ –