Nurzen Amuran- Gündem, gün gün saat saat değişiyor. İklim değişikliğinin yarattığı felaketler yanında, ihtirasını durduramayan global güçlerin yol açtığı felaketler de yeniliğini muhafazaya devam ediyor. Bir yanda seller orman yangınları, muhtemel sarsıntı riskleri, öte yandan Covit 19 varyantları, ekonomik dar boğazlar, giderek sayıları artan sığınmacıların varlığı… Bütün bu lisana getirdiğimiz sıkıntıların tahlil yeri olan siyasi iradenin, travmaları azaltacak, yürekleri rahatlatacak projeleri çabucak hemen hazır değil. Sözgelimi Cumhuriyet tarihimizin simgelerinden sayılan Türk Hava Kurumu nasıl eski pozisyonuna getirilmeli, varlığının simgesi sayılan yangın uçakları bir daha nasıl göklerde uçabilmeli, ne vakit yangınlarda ve yardımlarda eski yerini alabilmeli? Bugün bizim gündemimizde Türk Hava Kurumu (THK) var. Konuğumuz Türk Hava Kurumu’nun eski lider yardımcılarından, Sivil Havacılık eski genel müdürlerinden Sayın Atilla Parla.
Sayın Parla, THK’na ait birtakım merak ettiğimiz mevzular var. Kurum şu anda Kayyum idaresinde. Evvel okurlarımıza sizinle ilgili biraz bilgi verelim istiyorum. Havacılıkla ilgisi olmayan biri değildiniz. Bugün ülkemizde tecrübe ve liyakat ön planda olmadığı için soruyorum. Havacılıkla nasıl bir irtibatınız olmuştu onu öğrenelim, çabucak sonrasında THK’nın durumunu konuşalım.
Atilla Parla – THK’nun icra organı Türkkuşu’nda 1963 yılında Birinci Paraşüt Tekamül Kursu’na katılmıştım. Tekamül kursu, Türkkuşu’nun kuruluş senelerından itibaren gösterdiği atılımlı havacılık faaliyetleri içinde birinci kere düzenlenen özgür paraşütçülük tekamül kursuydu. Bu kurslar, ülkemiz sportif paraşütçülüğünün adeta bir dönüm noktasını başlatmıştı. İlerleyen senelerda Eskişehir İnönü’de planör kampına da katılarak havacılığa olan tutkumu daha da perçinlemiştim. ondan sonrasındaları, Türkkuşu takımına Paraşüt öğretmeni olarak katıldım. Bu bakılırsav sırasında, pilotluk eğitimine de başladım. İlerleyen senelerda da sportif paraşütçülükte biroldukca birincisi başardım. 1966’dan itibaren sekiz kere ulusal gruba seçilerek Dünya Paraşüt Şampiyonası da olmak üzere çeşitli milletlerarası müsabakalarda ülkemizi gururla temsil ettim. Türkiye Paraşüt Şampiyonaları’nda biroldukça sefer birincilik kürsüsüne çıktım. Türkkuşu Paraşüt Grubu’nda da grup birincilikleriyle muvaffakiyet elde ettim. Bugün 1299 hür atlayışım ve 1500 saate yakın uçuşum var.
İdari sorumluluğuma gelince, Ulaştırma Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne (SHGM) 1988 yılında Genel Müdür Yardımcısı olarak atandım. Birebir yıl ortasında Türk Hava Kurumu’nun (THK) olağan Kurultay’ına katılarak Genel Lider adayı olan Prof. Dr. İnanç Ayas’ın listesinden seçilerek THK Genel İdare Konseyi’nde yer aldım. THK Genel İdare Konseyi üyeliğime Prof. Dr. İnanç Ayas’ın tedavi için başkanlıktan ayrılmak zorunda kalışından daha sonra Genel Lider Vekili olan ve bir daha sonraki THK Kurultay’ında Genel Lider seçilen Prof. Dr. Attila Taçoy’la da bir arada devam ettim.
Amuran – THK bugün borçlarını ödemek için devalar arıyor. Çalıştığınız senelerda kurumun mali yapısı nasıldı? Sizler bakılırsav aldığınız müddet ortasında maaş aldınız mı, ne üzere maddi kazanımlarınız oldu? Siyasi iktidarların ve halkımızın kuruma bakışı nasıldı?
Parla – Genel Lider Yardımcılığı bakılırsavim sırasında hiç bir maddi kazanımım olmamıştır. hiç bir idare Şurası üyesi ve Liderin da olmamıştır. Zira THK’nun bu biçimde bir ödemesi bilhassa yoktu. Yani, maaş ya da huzur hakkı üzere tanımlanabilecek bir ödeme mutlaka yoktu. Bunun öne sürülen nedeni “halkın yardımlarıyla faaliyetlerini sürdüren THK’nda bu cins bakılırsavler maaşla yürütülmez” anlayışıydı. İdare Şurası aylık toplantılarına Ankara haricinden katılanlara ise, her toplantı için yalnızca otobüs yahut tren biletini karşılamaya kâfi yolluk ödenirdi.
Kuruluşundan itibaren de hükümetlerin tamamı THK hükmî kişiliğine gururla hürmet göstermiş, desteklemişlerdir. Yardım toplama yetkisi haricinde rastgele bir nakdî yardım, yani devlet yardımı hiç bir vakit olmamıştır. THK, kuruluşundan beri Bakanlar Şurası sonucuyla bir “Kamu Faydasına Dernek” niteliğine sahiptir. Tıpkı Kızılay Derneği üzere, Çocuk Esirgeme Kurumu üzere. Eski özgün tabiri ile bu tıp kurumlar “Umumi Menfaatlere Hadim Cemiyet” statüsündedir. Bu tarif, kurumun vazife tarifinin özü ve adeta başlığıdır. Halkımızın gözünde de THK yüksek bir saygınlığa sahipti. O periyotlarda Türk Hava Kurumu’na kıymetli ölçülerde nakdi ve gayrimenkul bağışları yapanlara da erdem madalyası takılırdı.
En başta Mustafa Kemal Atatürk olmak üzere, İsmet İnönü, Sabiha Gökçen ve Cumhuriyetimizin öbür önde gelenlerinin yaptıkları şahsi bağışlar niçiniyle aldıkları madalya ve beratlar THK Müzesi’ndedir.
Amuran – THK uçakları, kurtarma çalışmalarına katılır, zirai ilaçlamaya koşar, yangınların bilhassa orman yangınlarının söndürülmesinde vazife alırdı. O periyotlarda yangınlar için hangi uçaklar kullanılıyordu? Bugün kurum envanterinde bulunan, CL- 215’lerin dünyada yangın söndürmede en epeyce kullanılan uçaklar olduğunu son orman yangınlarında öğrendik. Uçakların hurdaya çıkması düşünülebilir mi, uçakların uçabilir olması için neler gerekli?
Parla – THK’nun havadan zirai çaba faaliyetleri 1960’lı yılların ortalarında başlamıştır. Orman yangınlarıyla gayret ise sonrasındasındaki senelerda, 1985-86’da başlamıştır. 1987 yılında Prof.Dr.İnanç Ayas Genel lider olduğu periyotta, Polonya’da (Rockwell Thrush Commander) ABD lisansıyla üretilen PZL-Mielec firmasının M-18 Dromader uçakları vardı. Bu uçaklardan satın alındı ve 20 uçaklık büyük bir filo oluşturuldu. Filoya katılan uçaklar, hem havadan zirai uğraş tıpkı vakitte yangın söndürme için kullanılmaya başlandı. Su depoları 2500 litre olup, suyu 2,5 saniyede yangın üzerine ve neredeyse alevleri yalayarak bırakırlar. kuvvetli motorlarıyla yüksek hareket yeteneğine sahiptirler. Çok faal pilotajla orman yangınlarında senelerca kullanılmışlardır. Burada bilhassa ziraî ilaçlama ve yangın söndürme uçuş misyonları sırasında hayatını yitiren yakın arkadaşlarımı da rahmetle anıyorum.
Ayrıyeten, Devlet Üretme Çiftliklerinin ekili alanlarına kimyasal gübre ve yabancı ot çabası için havadan ilaçlama yapan Antonov (An-2) uçaklarının da filoya katılmasıyla THK filoları, uçuş eğitimlerinin yanı sıra ülke iktisadına de direkt katkı sağlamışlardır. An-2 uçakları fazlaca maksatlı olup 15 yolcu kapasitesiyle paraşüt atlayışları için de ülkü uçaklar içinde yer alırlar. 1986 yılında, bu uçaklar kullanılarak Ankara, Etimesgut’ta Dünya Paraşüt Şampiyonası organize edilmişti. Günümüzde aktif durumda 11 (on bir) adet M-18 var. Bunlar vazifeye hazır durumda bekleyen uçaklardır. Birkaç yıldır idare tercihiyle kullanılmadıklarından rutin bakımları yapılarak misyon alabilirler. An-2 uçaklarıysa, Emekli Hava Pilot, Tümgeneral Osman Yıldırım vaktinde Sudan’a satılmış.
çabucak sonrasındaki senelerda, (1999) THK Türkkuşu envanterine girmiş olan CL-215 Scooper amfibik özel maksat uçakları Kanada’nın Canadair uçak fabrikasında geliştirilip üretilerek 1967’de birinci uçuşunu yapmış, birinci tanıtımı ve ardından satışı 1969’da olmuştur. Bu tarihten 1990’a kadar seri üretimi Bombardier üreticisi ile sürmüştür. Bu uçaklar günümüzde de 10’dan fazla ülkede kullanılmaktadır. Hala bir üst tipinin kullanması ve 2020’de geliştirilen daha üst bir tipi olan CL-515’in üretimi sürmektedir. Bu uçakların yapılış emeli, orman yangınlarının söndürülmesidir. Ayrıyeten deniz üzerinde arama-kurtarma vazifesi de yürütürler. Gayeye ulaştıklarında denize inip kazazedeleri alır ve kalkarlar. Hala bu alanda en revaçta olan uçaklardır. Suyu denizden yahut göl/göletlerden uçarak 10-12 saniyede alarak, yakıt ikmali için iniş yapmadan bir günde onlarca sorti yapabilirler. İkişer adet ünlü Pratt & Whitney R-2800-83AM, 8 silindir radyal (yıldız) motora sahiptirler. Her bir motor 2100 hp gücündedir. bu biçimdesine güçlü nazaranvler için kuvvetli motorlar yüksek uçuş emniyeti sağlar.
THK’nın sahip olduğu CL-215’lerin “atmışlı yılların modası geçmiş, hurda uçaklar” olduğunu söylemek en yavaşça tarifiyle havacılığın en temel kuralını bilmemek, ya da bilmezden gelmektir.
THK’nın sahip olduğu uçaklar 80 ve 90’lı senelerda üretilmiş ve ABD’de işletilmekteyken satın alınmışlardır. ABD Sivil Havacılık otoritesi (FAA) onaylı bir firmayla yedek kesim temini kontratı de yapılmıştır. Havacılıkta bu kullanım müddetine sahip ve orman yangınları üzere ağır şartlarda kullanılan hava araçlarına periyodik bakımların yanı sıra, bir daha periyodik aralıklarla özel bakım ve denetimler de uygulanır. “Fatigue Test” denilen yorgunluk testleri ve gerekirse Rontgen ışınlı çatlak vb. testler yapılır. Bu uçaklar tüm bunların yanı sıra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafınca her yıl teknik denetlemeye tabi tutularak “Uçuşa elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikası” alırlar. Bu sertifikalar her yıl yenilenmek zorundadır. Uçakların hurda yahut “kal” olduklarını, yani kullanılamaz, servis dışı olduklarını söylemek büsbütün yanlıştır. Gerekli bakım ve tamiratları yapıldıktan daha sonra uçuşa elverişlilik denetimleri yapılarak uçuşa verilir. Havacılıkta neredeyse taşa yazılmış bir kural olan “arızalı ve bakımı yapılmamış uçak uçurulmaz, uçuşa verilmez” kuralı, havacılığın asker ve sivil her kısmında emsalsiz geçerlidir.
Bu uçaklardan ikisi çabucak, öbürleri ise arızalı, yıpranmış, ya da uçuş saatini doldurmuş kimi kesim değişimleri ve bakımları yapılmak suretiyle birkaç günde uçurulabilirdi. Yani altı uçak… Geriye kalan üç uçağa ise yedek modül olarak kullanılmak zorunda kaldıkları için yeni motorlar takılması gerekmektedir. Çabucak uçuşa verilebilecek iki uçağın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafınca gerçekleştirilecek rutin uçuşa elverişlilik denetimleri için yangınların sürmekte olduğu günlerde uzunca vakit beklemek pek kabul edilebilir bir yaklaşım değildir elbette. Gece gündüz mesaiyle acilen sonuç alınır.
Amuran – Uçakların bakımı için para ayrılamaması ihmalden mi yoksa diğer niçinleri mi var? Siyasi iktidar her ne kadar THK ile problemimiz yok diyorsa da THK’na aralıklı baktığının en büyük örneği kurumun son ihaleye katılamayışı. Yangın söndürme uçak filosu için yapılan ihalede şartnamenin özellikle Türk Hava Kurumu’nun engellenmesi hedeflenerek yapıldı argümanı var. Yoksa Tarım ve Orman Bakanlığı’nın çıktığı ihalede 5 ton su kapasiteli uçak koşulu konulması bilgi eksikliğinden ve deneyimsizlikten mi kaynaklanıyor?
Parla – Bence bu söyleşimizin tahminen de en değerli sorusu budur. Teşekkür ederim.
CL-215 uçakları 2019-2020 yılları için yıllık “Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikalarına” sahipti. Bu uçakların, 2020-2021 yıllık uçuşa elverişlilik yenileme sertifikaları, uçakların gerekli bakımları gerçekleştirildikten daha sonra yapılacak teknik denetimlerle çabucak yenilenebilirdi. 2021 yılı için hala geçerli bir sertifika alınamamış olması, THK’nun orman yangınları ihalesine nazaran, “şartnameye uygun olmadıklarındandır”. THK, bu niçinle ihaleye girememiş ve kazanma bahtından yoksun edilmiştir. THK, bu nazaranvi alabilmiş olsaydı, yangın mevsimi başlamadan uçakların gerekli bakım ve teknik denetimleri yapılmış ve sertifikaları yenilenmiş olacaktı. Birebir niçinlerle pilot ve teknisyenlerin de mukavelelerinin yenilenmesine gerek kalmadığı tarafında karar alınmış, sonuçta uçaklar teknik ve uçucu gruplarını de yitirmişlerdir. Takdir edersiniz ki, bu uçaklar yangın söndürme bakılırsavi alamadıklarında THK için sürdürülebilir sistemli bir gelir de ortadan kalkmış oluyor. bu biçimdelikle, başta kurban derisi toplama ytesirinin kaldırılarak deri toplamanın hür kılınmasıyla mali kaynaklarına sekte vurulan THK’nun gelirleri sürekliliğini ve değerli niceliğini yitirmiştir. Yangın söndürme ihalesi kazanılmış olsa kurumun bir nebze mali düzlüğe çıkabilmesi mümkün olurdu. İhaleye katılacak uçakların en az 5000 lt su kapasitesine sahip olması kuralı, THK’nun bu ihaleye daha başlangıçta girememesine niye olmuştur. birebir vakitte 100 litre farkla… Kaldı ki, daha yüksek kapasiteli uçak ve ayrıyeten su kapasitesi yüksek helikopterler de THK uçaklarıyla birlikte ihale kapsamına alınabilirdi. Ortaya çıkan en temel kamuoyu yansısı de THK’na ilişkin uçakların apronda atıl bekliyor olmalarıydı. 2019 yılında da mevcut THK Genel Lideri, Emekli Hv. Plt. General ile Orman Genel Müdürlüğü içinde bir fiyat kırma-kırmama “inatlaşması” olmuş, maalesef ihale kazanılamamıştır. Hatırlatmak isterim ki, yangınlar sırasında lokal halk damacanalarla arazözlere su taşımışlardır… THK uçakları Ankara, Etimesgut’ta apronda yatarken…
THK niye bu duruma geldi, kim yaptı? Yangınlara niye müdahale etmelerine son anda da olsa müsaade verilmedi üzere temel soruların tartışılması, karar vericilerin ve halkımızın bilgilenmesine fayda, lakin ormanlarımızı geri getirmez.
Orman yangınları denetimi sıkıntı boyutlara ulaştığında bile çeşitli dayanaksız münasebetlerle ve hatta Kayyum Başkan’ın da teyit eder içeriklerle ve vakit zaman da çelişkili açıklamalarla uçaklar için dört milyon ABD Doları gerektiğini söylemesi, THK uçaklarının haklı münasebetlerle uçamadığı izlenimini yaratmıştır. halbuki, motorsuz ve birtakım önemli yedek kesim gereksinmeleri olan üç CL-215 ile toplam dokuz uçağın tamamının aktif olması için gerekli toplam masraftan kelam edildiğini belirtmek isterim. Bilhassa motorları çıkarılmış üç uçak için bu ölçünün neredeyse tamamına ihtiyaç vardır. Belirttiğim üzere birinci iki uçak çabucak ve öbür dördü de epeyce kısa müddet ortasında (azami dört-beş gün) aktif olabilirler. Bunun için gerekli olan para 500-600 bin doları asla geçmezdi. Bu modüllerin özel teşebbüslerle Türkiye ile büyük vakit farkı olan ülkelerden bile iki günde Ankara’ya ulaşabileceğini uygun bilirim.
Çok önemli mali dertler, 17 Ekim 2009 yılında başlamıştır. Kurumun ortasından çıkılması olanaksız borçlanması ve bunları ödeyemez duruma düşmesi bankaların Kuruma yüklenmesine niye olmuştur. Türkkuşu’nun uçuş faaliyetleri durdurulmuş, mevcut uçakların kimileri satışa çıkarılmış, kimileri satılmış ve işçi maaşları bile ödenememiştir. Kurumun o devirde başında bulunan genel liderinin oluşturduğu vakıflara ve bu vakıflara Kurumdan aktarılan mali varlığına el konulamamış, müdahale edilememiştir (vakıf statüsü niçiniyle). çabucak sonrasında bahis mahkemeye intikal etmiş ancak mahkeme ne karar verdi şu anda bilgim yok.
Amuran – Yangınla gayret de neredeyiz sorusuna karşılık aramamız gerekir. Tarım ve Orman Bakanlığı, daha evvel, orman yangınlarıyla çaba için her yıl bir aksiyon planı hazırlandığını, bu plan ortasında araç gereç ve işçi planlaması yapıldığını hatta eğitim ve tatbikatlar gerçekleştirildiğini söylemişti. Şayet acil tedbir planları çerçevesinde uçaklar ve gereğince helikopterler, “zamanında” devreye girmiş olsaydı, yangınlar bu kadar büyür müydü? Kararların gecikmesi yanında siz ne üzere aksaklıkları gördünüz bir uzman olarak?
Parla – Orman Genel Müdürlüğü ile Türk Hava Kurumu senelerca hayli faal bir eşgüdümle çalışmışlardır. THK uçakları, Orman Bakanlığı, Orman Genel Müdürlüğü ve bunun paralelinde Orman Bölge Müdürlükleriyle yangın söndürme operasyonlarını eşgüdümle yaparlardı. Bu aktif eşgüdümlü çalışmalar kiralık yabancı tescilli ve yabancı pilotlu uçaklarla da yapılmış olabilir. Lakin her uçağa bir Orman Gn. Md. yetkilisi de biniyor, ayrıyeten bir gözlemci yasa gereği uçaklarda bulunuyor, yabancı pilotlara eşlik ediyordu… Yer takımından gelen Türkçe telsiz talimatlarını yabancı pilotlara çeviri ediyorlardı sanırım. Bunun ne derece aktif olduğunu yahut bu yetkililerin ve pilotların hangi yabancı lisanı akıcı konuştuklarını bilmiyorum. Havacılıkta yangın söndürme uçuşları kuşkusuz “acil” süreçlerdir. En ülkü operasyon eşgüdümü uzman ve faal yer gruplarıyla gerçekleşmelidir. Bu askeri hava harekatlarında da geçerlidir. Yeni teknolojik gelişmeler gaye belirleyici yer takımını gerektirmese de yangın söndürme takımlarının, müdahale de kendine has biçimlerinin olduğunu biliyoruz. Bu takımlar yangınla yakın temas ortasında olduklarından uçakların su atma yerini “nokta” olarak bildirmek için direkt pilotla konuşmaları gerekir. Bu metodun bir daha de uygulandığını biliyoruz lakin hayli daha faal olmasını kim istemez?
Silahlı Kuvvetlerimizin yangın söndürme bakılırsavine katılamamasını TSK ile yapılmış olan EMASYA (Emniyet-Asayiş-Yardımlaşma) Protokolü’nün 2010 yılında kaldırılmış bulunmasına bağlayanlar oldu. Hatta yangına müdahale etmemeleri konusunda talimat verildiği bile lisana getirildi… Buna asla inanmam! Kimse de bu saçma tevatüre prestij etmesin! TSK’nin acil durumlara müdahil olmasını sağlatan EMASYA Protokolü’nün askerlerin de iştirakiyle kaldırıldığını kamuoyu biliyor. Lakin orman yangınlarına ve gibisi gerek görülen durumlarda askerin müdahil olmaması, ya da insan ve makina gücüyle yardımcı olmaması kabul edilebilir değildir. Mülki amirin bakılırsave davet yetkisi vardır. Bu temel mevzuatta mevcuttur. Vali davet yaparsa ilgili askeri birlik de derhal intikal eder ve operasyona katılırdı… Bu durum yalnızca Hatay vilayetimizde gerçekleşti sanıyorum. Öbür vilayetler için ne üzere mazeretler var, bilmiyorum.
Amuran – Televizyon haberlerinin birinde dev su kapasiteli Rus uçaklarının çok yükseklerden uçmasıyla boşalttığı suyun epeyce azının yangında tesirli olduğunu öğrendik… İspanya’dan Rusya’dan yahut öbür ülkelerden kiralanan uçaklarla gelen pilotlar yangınların söndürülmesinde Türk pilotları kadar başarılı olabilir mi? Zira ülkenin coğrafyası bilinmiyor. Bu sorumluluğun bir de ruhsal yanı var. Onlar, tabiat yangınına geliyorlar, biz “ülkemiz yanıyor” diye uçuyoruz. Buradan yola çıkarsak bu uçaklar dünyanın parasıyla kiralanıyor. Kiralama yerine satın almak daha gerçek değil mi?
Parla – Orman yangınların sürdüğü günlerde bu kıymetlendirme medyada bir çok lisana getirildi. Su kapasiteleri yüksek (10-12 ton) jet motorlu büyük gövdeli uçakların da yangın söndürme filosunda bulunması önemli bir artıdır. Bu uçaklar soğutma süreçlerinde ve daha epey yerlerin geniş ve düz olması halinde kullanılmaları daha uygundur. Rusya’da Sibirya bölgesindeki ve öbür gibisi düz alanlardaki yangınlarda verimli olabilirler. Lakin, bizim topografik şartlarımız bir çok engebelidir. Orman jenerasyonu dağlık ve irili ufaklı zirve ve yamaçların bulunduğu arazilerdedir. Büyük gövdeli uçaklar daha küçük uçaklar kadar alçalıp su atamaz ve çok dik tırmanış gerektirecek kadar atış bölgesine alçalıp yaklaşamazlar. Bu da suyu daha yüksekten atmalarını zarurî kılar. Suyu atıp hem zirveden uzaklaşmak birebir vakitte ısıdan bir an evvel kurtulmak gerekeceğinden büyük uçaklar hantal kalabilirler.
Beriev 200 tipi Rus uçağı söndürme bakılırsavi sırasında düştü, biliyorsunuz. Bu fazlaca acı bir olay. Hem Türk tıpkı vakitte Rus pilot, tıpkı vakitte Türk ve Rus nazaranvliler hayatlarını yitirdiler. Sorunuza bu acı olayla cevap vermiş olmak istemezdim. Fakat, bu elim kaza maalesef yaşandı. Olmasaydı keşke. Bizim topografik yapımıza tam tamına uygun olmadığını fazlaca acı bir biçimde anlamış olduk.
Son yangında İspanya’dan gelen uçaklar daha alçaktan geçişlerle su attılar. Bunu TV’lerde izledik. Bunun yolu, yordamı budur!
Pilotların Türk olmasının da kıymetli artısı olduğu kabul edilmelidir. Ruhsal açıdan nazaran “benim ormanlarım yanıyor” duygusal dürtüsü herbiçimde ön plandadır. Yangın fazlaca genişlediğinde ağaçların hala yanıyor olmasından dolayı “hala söndüremedik” diye derin hüzün duyup, “ikmali çabuk yapın” diye yer takımına seslenildiğini pilot arkadaşlarımdan dinlemiştim.
Kiralama da tercih edilen bir prosedürdür. Tesirlidir. Lakin uçakların sahibi ve işletmecisi olmak daha hayli tercih edilen bir gerçektir. bu biçimdesi büyük yangınlarda, mesela 15-20 uçağa sahip olsanız bile acil ek kiralama yapmak ve öteki ülkelerden de destek uçak istemekten öteki tahlil kalmayabilir. Çok geniş alanlar ve öbür başka bölgelerde yangınların gelişmesi öncesinden yapılmış acil hareket planlarının uygulanmasını gerektirecektir.
Amuran – 1998 yılında, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nın elindeki uçakları yangın söndürme uçağına dönüştürme projesi olduğu haberini okumuştum. Bir uçak da dönüştürülmüş. çabucak sonrasında bu proje rafa kaldırılmış. Bizim yangın uçağı yapma imkanımız yok mu?
Parla – Uçak üretmek o denli düşünüldüğü üzere kolay bir husus değildir. Lakin olanaksız değildir. Süratli ve planlı bir tip-kapasite seçimi ile birinci adım atılıp, tıpkı İspanyol kökenli CASA CN-235 askeri nakliye uçaklarının Türkiye’de Hava Kuvvetlerimiz için üretim programı uygulanmış olduğu üzere, yangın uçağı da üretilebilir. Deniz Kuvvetlerimizde uzun yıllar ileri karakol uçağı olarak bakılırsav yapmış “Grumman S2E Tracker” hizmet dışı edilirken, bir adedinin ülkemizde prototip yangın söndürme kit modifikasyonu ile bu alanda kullanıma hazır olduğunu okumuştum. Şartların ne olduğunu bilmediğim için niye bu projeye devam edilmedi, bilmiyorum.
Türkiye’de üretilecek yangın söndürme uçaklarının Hava Kuvvetlerimizdeki öbür uçaklar üzere, tüm bakımları ve hatta fabrika seviyesi bakımları Kayseri Hava Bakım Fabrika Müdürlüğü bünyesinde eksiksiz yapılıyor. Eskişehir’deki TUSAŞ (TAI) Motor Fabrikası da bakım süreçleri yapıyor diye biliyorum. Ülkemizin biroldukça bahiste olduğu üzere, yangın uçağı üretimi gerçekleştirecek bilgi, marifet ve potansiyeli muhakkak vardır. Takdir edilir ki, her şeyi ile yerli ve ulusal diye hususa atlamamak gerekir. Kademeli ve basamaklı üretim en akılcı yoldur. Büsbütün yerli üretime bilahare ulaşılır. Her şeyi başlangıçta üretmeye kalkarsanız, “astarı yüzünden değerli olur” ve fazlaca vakit alır. Atak helikopterlerimizin imal hikayesi bu yaklaşım için yeterli bir modeldir.
Amuran – Şayet yangınlar için uçak yahut helikopter satın alma sonucu verilirse, hangi özellikler ülkemizin tabiat yapısıyla uyumlu olabilir? Ayrıyeten uçak mı yoksa helikopter alımı mı öncelik taşımalı? Orman yangınların da öncelik tercihi nedir? Zira son yangın bölgelerinde halkımız daha hayli uçak bekledi.
Parla – Az evvel belirttiğim üzere, yangın söndürme filosunda 3-5 ton, 10 ton ve tahminen de 20 ton su kapasiteli uçaklar beraberinde bulunmalıdır. Ayrıyeten, filoda helikopterlerin de bulunması gereklidir. bu biçimde tüm yangın şartlarına müdahil olma yeteneği artacaktır. Ormanlarımız bu tıp yatırımları fazlacatan hak etmektedir. “Ulusal servet”in en pahalılarının başında ormanlarımızın geldiğini bilmeliyiz.
Amuran – Bir de orman yangınlarıyla uğraşları kim yönetmeli? Zira karar alma süreçlerindeki gecikmeler de sorun oldu.
Parla – Orman Bakanlığı, Orman Genel Müdürlüğü ve orman bölgelerimizin tamamında Orman Bölge Müdürlükleri vardır. Tecrübe ve sorumluluk yangın çabasının kusursuz yürütülmesi için en kıymetli kriterdir… Daha evvel THK ile epey yeterli eşgüdüm ortasında çalışmış olan Orman Bakanlığı üniteleri ve yetkililerinin, büyüyerek ulusal felaket boyutuna ulaşmadan orman yangınlarını söndürebilmiş olmaları bu biçimde devam edilmesinin en akılcı yol olduğunu açıkça göstermektedir. Bu maksada yönelik üretilmiş hava araçlarını peyderpey satın alıp, uçuş-işletme ve bakım konusunu tecrübeli pilot ve teknisyenlere sahip THK’na teslim etmek ve bu filonun “Devlet Uçağı” statüsünde tutulması hayli daha pratik bir tahlil olur. Her yıl yapılan ihaleler yerine süreklilik arz eden işletme kontratı ile bu uçakların ebediyen aktif tutulması ve daima hazır olması sağlanır. Orman Bakanlığı’nın uçak alıp, bakım ve işletme hususlarını yüklenmesi ise her şeyin sil-baştan kurulması demektir. Bu yaklaşım uçak edinme maliyetinin birkaç katı olabilir. THK bünyesindeki uçuş okulunun yangın söndürme pilotlarının tazeleme eğitimlerini yapması ve ayrılan pilotların yerine yenilerini yetiştirerek yangın söndürme takımına dahil etmesiyle ulusal bir nazaranv bir daha aktif bir metotla devreye girmiş olacaktır.
Amuran – Global iklim değişikliğinin yol açtığı orman yangınlarına karşı öteki ülkeler nasıl bir plan ve programla yangınların önlenmesini sağlıyor, en azından yangınlar büyümeden nasıl söndürülebiliyor?
Parla – Biroldukca ülke değerli düzenlemeler yapmışlar. Yangınlar sırasında TV’lerde kimi emekli askerlerin ve birtakım iştirakçilerin önerdiği, “Hava Kuvvetlerimiz bu işi yapsın, bakın İspanya ve biroldukça ülke o denli yapmış” halindeki yaklaşım THK’nun tüm fonksiyonunu yitirmesiyle, yani THK’nun kapatılmasıyla, tasfiyesiyle sonuçlanacaktır. Bu ülkelerin THK üzere, dünyada birinci ve tek örnek olan ulusal havacılık kuruluşları yok ki.
THK orman yangınlarını söndürme fonksiyonunu tüzüğünün amir kararı ile üstlendiği vakit içinderda Çanakkale, İzmir, Muğla, Dalaman üzere üslerde konuşlanan üçer, dörder uçaklık yangın söndürme üniteleri ve ek olarak havadan müşahede uçaklarıyla (Cessna 206-207 ve/veya diğer) yangın müşahedesi yapıyor, üssüne ve Orman Bölge Müdürlüğü irtibat elemanlarına koordinat veriyor, alınan teyitle söndürme uçakları daha yangın gelişip yayılmadan söndürme operasyonuna başlıyor ve nazaranv muvaffakiyetle sonlanıyordu. tıpkı vakitte başlangıçta 2,5 ton su kapasitesi olan Dromader uçaklarıyla… çabucak sonrasında katılan CL-215’ler bu sistemi epey daha fonksiyonel hale getirmişti. Neredeyse basına bile yansımadan vazife bitiyordu. Ya da yalnızca “orman yangını daha büyümeden söndürüldü” haberleri yer alıyordu. Karadan yangına ulaşan Orman Bölge takımları de soğutma ve hasar tespitini yapıyorlardı. Bu fazlaca fonksiyonel ve hem de hami, önleyici bir sistemdi.
Amuran – Bu yangınların sönmesindeki başarısızlık karşısında ne yapılması gerekirdi? THK’dan bu mevzuda ne beklerdiniz, bu süreçte yaşanılanlar siyasetin üstünde tutulması gereken sıkıntılar değil midir, idareye inancı sağlamaz mı?
Parla – Doğal bu doğal bir sorumluluğun tüm gereklerini yerine getirmemek olarak kıymetlendirilebilir. Ayrıca yorum yapamam. Ancak, yangının boyutları büyürken ve mahallî halktan reaksiyonlar ve istekler artarken bir buyrukla kısa müddette THK uçaklarından en azından aktif olan ikisi çabucak devreye girebilirdi. Yedek kesim bekleyen uçaklar için gerekli kesimler Avrupa’dan, hatta ABD’den bile özel olağan eforlarla bir-iki günde Ankara’ya ulaşır, değişim ve bakım yapılarak kalan uçaklardan ikisi, üçü de azami iki, üç gün ortasında bölgede nazaranve başlardı. Fakat, THK bunu kendi başına kararlaştırıp uçaklarını havalandıramazdı. Zira ihale şartnamesi THK’nu dışlarken, Kayyum Başkan’ın da bunu değiştirme gayreti ortasında olmadığı izlenimini aldık. Yapılan açıklamalar uçakların aktif olabilmesi için dört milyon dolara gerek olduğunu vurguluyordu. Bu ölçü belirttiğim dört, ya da altı uçak için katiyetle geçerli değildir. Bu ölçüye daha evvel yedek modül olarak kullanılmak için motorları sökülen uçakların ikişerden toplam altı adet motoru ve öteki bakım-onarım kesimleri da dahil gerekli toplam maliyet ölçüsüdür. Orman Bakanı’nın “içine kuşların yuva yaptığını” belirttiği, “sözde hurda” uçaklar ikişerden altı motora gerek duyulan daha sonradan aktif olabilecek uçaklardır. Bunların uçabilir olmaları için birkaç günden çok bir müddetye gerek olduğu açıktır.
Amuran – Efendim “Türk Hava Kurumu’nu bir daha eski günlerine kavuşturalım” davetiyle bir kampanya başlattınız. Bu kampanya nasıl gidiyor, THK’na nasıl bir dayanak sağlamayı düşünüyorsunuz?
Parla – “Türk Hava Kurumu’nu bir daha eski günlerine kavuşturalım” davetini taşıyan imza kampanyasına bugün prestijiyle 16 bine yakın kişi imza verdi ve sayı daha da yükseliyor. Bu davetin sunumunda şu tabirlere yer verdik:
“…Sadece halkın istekli katkılarıyla en görkemli ve aktif günlerini yaşayıp, şimdilerde değerli gelir kaynaklarından mahrum kalan Türk Hava Kurumu’nun, sorumsuz birkaç yöneticiyle bu zayıf duruma düştüğünün şuurundayız. Evvelki gelir kaynaklarının (tam kapasite kurban derileri, fitre-zekat ve gibisi bağışlarla) bir daha oluşturulmasıyla THK’nun düzlüğe çıkartılıp ülkemiz havacılığına ve iktisadına katkı sağlayabilmesi tek çıkar yoldur.
Türk Hava Kurumu’nun orman yangınlarına havadan uçakla müdahale ederek yeşil vatanımızı muhafazası; Havadan ziraî gayret ile günümüzde kaybolmaya yüz tutan dokumacılık ve tarım sanayimizi canlandırması; Bilimsel deri toplama ve koruma biçimlerine sahip olarak deri sanayiine katkı vermesi; Sonuç olarak ülke iktisadına yaptığı büyük katkılara devam etmesinin sağlanması ülkemiz için elzemdir.
Öteki yandan, havacılığı gençlere tanıtmak ve imkan sunmak nazaranvlerinin yanı sıra, bir savaş durumunda (1974 Kıbrıs askeri müdahalesinde olduğu gibi) direkt Silahlı Kuvvetlerimizin buyruğuna giren THK’nun barışta da Hava Harp Okulu öğrencilerinin ön kıymetlendirme uçuşları ve paraşüt başlangıç kurslarıyla bir daha hayat bulması en büyük dileğimizdir. THK’nun yine başarılı günlerine kavuşması dileğiyle bu kampanyayı başlattık ve takviye talebinde bulunduk.
Vatandaş olarak bu isteğimizi arz ederiz.”
Kampanyayı bitmiş oldurmeye karar verdiğimizde bu sunumu ve imza listesini Cumhurbaşkanlığı’na arz edeceğiz. Öte yandan, Kıbrıs Barış Harekatı’na değinmişken şunu belirtmeden edemeyeceğim: Kıbrıs’a inen, bu biçimdeki ismiyle Kayseri Hava İndirme Tugayı, Hava İndirme Taburu’nda yer alan ve uçaklarda bulunan atlatıcı öğretmenler, o sırada vatani vazifelerini yapmakta olan THK Türkkuşu’nda yetişmiş usta amatör paraşütçülerimizdi. Her erin sıkıntısız atlamalarını sağlayıp, son kişi olarak kendileri de atlayanlar bu arkadaşlarımızdı. Birçok subaylarımız da THK Türkkuşu’nda hür atlayış özel tekamül kurslarında eğitim görmüşlerdi. Daha indirme ve çıkartma başlamadan “köprü başı” vazifesini ifa etmekte olan Komando Yüzbaşı Sami Akbulut, indirme bölgesini belirleyen panonun yanı başında vurulup şehit olmuştu. Merhum Sami Akbulut Yüzbaşı ve başka subay, astsubaylar da THK Türkkuşu’nda hür paraşütçülük eğitimi almış, birlikte Etimesgut’ta yüzlerce atlayış yaptığımız kahramanlardır. Şehit Sami Yüzbaşı Kayseri Komando Tugayı bünyesinde Özgür Paraşüt Müfrezesi’ni kurmuştu. Ben de onların paraşüt öğretmenlerinden biri olarak hala gurur duyarım… İşte size “TÜRK HAVA KURUMU NE YAPAR” diyenlere kısa karşılığım.
Amuran – Son kelamı söylemiş olduniz. THK Cumhuriyetimizin anıt kurumlarından bir tanesiydi. Hepimizin sahip çıkması ulusal sorumluluğumuzun gereğidir.
Çok teşekkürler.
Solda A. Parla, sağda E. Menevşe
DROMADER M 18
Nurzen Amuran
Sayın Parla, THK’na ait birtakım merak ettiğimiz mevzular var. Kurum şu anda Kayyum idaresinde. Evvel okurlarımıza sizinle ilgili biraz bilgi verelim istiyorum. Havacılıkla ilgisi olmayan biri değildiniz. Bugün ülkemizde tecrübe ve liyakat ön planda olmadığı için soruyorum. Havacılıkla nasıl bir irtibatınız olmuştu onu öğrenelim, çabucak sonrasında THK’nın durumunu konuşalım.
Atilla Parla – THK’nun icra organı Türkkuşu’nda 1963 yılında Birinci Paraşüt Tekamül Kursu’na katılmıştım. Tekamül kursu, Türkkuşu’nun kuruluş senelerından itibaren gösterdiği atılımlı havacılık faaliyetleri içinde birinci kere düzenlenen özgür paraşütçülük tekamül kursuydu. Bu kurslar, ülkemiz sportif paraşütçülüğünün adeta bir dönüm noktasını başlatmıştı. İlerleyen senelerda Eskişehir İnönü’de planör kampına da katılarak havacılığa olan tutkumu daha da perçinlemiştim. ondan sonrasındaları, Türkkuşu takımına Paraşüt öğretmeni olarak katıldım. Bu bakılırsav sırasında, pilotluk eğitimine de başladım. İlerleyen senelerda da sportif paraşütçülükte biroldukca birincisi başardım. 1966’dan itibaren sekiz kere ulusal gruba seçilerek Dünya Paraşüt Şampiyonası da olmak üzere çeşitli milletlerarası müsabakalarda ülkemizi gururla temsil ettim. Türkiye Paraşüt Şampiyonaları’nda biroldukça sefer birincilik kürsüsüne çıktım. Türkkuşu Paraşüt Grubu’nda da grup birincilikleriyle muvaffakiyet elde ettim. Bugün 1299 hür atlayışım ve 1500 saate yakın uçuşum var.
İdari sorumluluğuma gelince, Ulaştırma Bakanlığı, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne (SHGM) 1988 yılında Genel Müdür Yardımcısı olarak atandım. Birebir yıl ortasında Türk Hava Kurumu’nun (THK) olağan Kurultay’ına katılarak Genel Lider adayı olan Prof. Dr. İnanç Ayas’ın listesinden seçilerek THK Genel İdare Konseyi’nde yer aldım. THK Genel İdare Konseyi üyeliğime Prof. Dr. İnanç Ayas’ın tedavi için başkanlıktan ayrılmak zorunda kalışından daha sonra Genel Lider Vekili olan ve bir daha sonraki THK Kurultay’ında Genel Lider seçilen Prof. Dr. Attila Taçoy’la da bir arada devam ettim.
Amuran – THK bugün borçlarını ödemek için devalar arıyor. Çalıştığınız senelerda kurumun mali yapısı nasıldı? Sizler bakılırsav aldığınız müddet ortasında maaş aldınız mı, ne üzere maddi kazanımlarınız oldu? Siyasi iktidarların ve halkımızın kuruma bakışı nasıldı?
Parla – Genel Lider Yardımcılığı bakılırsavim sırasında hiç bir maddi kazanımım olmamıştır. hiç bir idare Şurası üyesi ve Liderin da olmamıştır. Zira THK’nun bu biçimde bir ödemesi bilhassa yoktu. Yani, maaş ya da huzur hakkı üzere tanımlanabilecek bir ödeme mutlaka yoktu. Bunun öne sürülen nedeni “halkın yardımlarıyla faaliyetlerini sürdüren THK’nda bu cins bakılırsavler maaşla yürütülmez” anlayışıydı. İdare Şurası aylık toplantılarına Ankara haricinden katılanlara ise, her toplantı için yalnızca otobüs yahut tren biletini karşılamaya kâfi yolluk ödenirdi.
Kuruluşundan itibaren de hükümetlerin tamamı THK hükmî kişiliğine gururla hürmet göstermiş, desteklemişlerdir. Yardım toplama yetkisi haricinde rastgele bir nakdî yardım, yani devlet yardımı hiç bir vakit olmamıştır. THK, kuruluşundan beri Bakanlar Şurası sonucuyla bir “Kamu Faydasına Dernek” niteliğine sahiptir. Tıpkı Kızılay Derneği üzere, Çocuk Esirgeme Kurumu üzere. Eski özgün tabiri ile bu tıp kurumlar “Umumi Menfaatlere Hadim Cemiyet” statüsündedir. Bu tarif, kurumun vazife tarifinin özü ve adeta başlığıdır. Halkımızın gözünde de THK yüksek bir saygınlığa sahipti. O periyotlarda Türk Hava Kurumu’na kıymetli ölçülerde nakdi ve gayrimenkul bağışları yapanlara da erdem madalyası takılırdı.
En başta Mustafa Kemal Atatürk olmak üzere, İsmet İnönü, Sabiha Gökçen ve Cumhuriyetimizin öbür önde gelenlerinin yaptıkları şahsi bağışlar niçiniyle aldıkları madalya ve beratlar THK Müzesi’ndedir.
Amuran – THK uçakları, kurtarma çalışmalarına katılır, zirai ilaçlamaya koşar, yangınların bilhassa orman yangınlarının söndürülmesinde vazife alırdı. O periyotlarda yangınlar için hangi uçaklar kullanılıyordu? Bugün kurum envanterinde bulunan, CL- 215’lerin dünyada yangın söndürmede en epeyce kullanılan uçaklar olduğunu son orman yangınlarında öğrendik. Uçakların hurdaya çıkması düşünülebilir mi, uçakların uçabilir olması için neler gerekli?
Parla – THK’nun havadan zirai çaba faaliyetleri 1960’lı yılların ortalarında başlamıştır. Orman yangınlarıyla gayret ise sonrasındasındaki senelerda, 1985-86’da başlamıştır. 1987 yılında Prof.Dr.İnanç Ayas Genel lider olduğu periyotta, Polonya’da (Rockwell Thrush Commander) ABD lisansıyla üretilen PZL-Mielec firmasının M-18 Dromader uçakları vardı. Bu uçaklardan satın alındı ve 20 uçaklık büyük bir filo oluşturuldu. Filoya katılan uçaklar, hem havadan zirai uğraş tıpkı vakitte yangın söndürme için kullanılmaya başlandı. Su depoları 2500 litre olup, suyu 2,5 saniyede yangın üzerine ve neredeyse alevleri yalayarak bırakırlar. kuvvetli motorlarıyla yüksek hareket yeteneğine sahiptirler. Çok faal pilotajla orman yangınlarında senelerca kullanılmışlardır. Burada bilhassa ziraî ilaçlama ve yangın söndürme uçuş misyonları sırasında hayatını yitiren yakın arkadaşlarımı da rahmetle anıyorum.
Ayrıyeten, Devlet Üretme Çiftliklerinin ekili alanlarına kimyasal gübre ve yabancı ot çabası için havadan ilaçlama yapan Antonov (An-2) uçaklarının da filoya katılmasıyla THK filoları, uçuş eğitimlerinin yanı sıra ülke iktisadına de direkt katkı sağlamışlardır. An-2 uçakları fazlaca maksatlı olup 15 yolcu kapasitesiyle paraşüt atlayışları için de ülkü uçaklar içinde yer alırlar. 1986 yılında, bu uçaklar kullanılarak Ankara, Etimesgut’ta Dünya Paraşüt Şampiyonası organize edilmişti. Günümüzde aktif durumda 11 (on bir) adet M-18 var. Bunlar vazifeye hazır durumda bekleyen uçaklardır. Birkaç yıldır idare tercihiyle kullanılmadıklarından rutin bakımları yapılarak misyon alabilirler. An-2 uçaklarıysa, Emekli Hava Pilot, Tümgeneral Osman Yıldırım vaktinde Sudan’a satılmış.
çabucak sonrasındaki senelerda, (1999) THK Türkkuşu envanterine girmiş olan CL-215 Scooper amfibik özel maksat uçakları Kanada’nın Canadair uçak fabrikasında geliştirilip üretilerek 1967’de birinci uçuşunu yapmış, birinci tanıtımı ve ardından satışı 1969’da olmuştur. Bu tarihten 1990’a kadar seri üretimi Bombardier üreticisi ile sürmüştür. Bu uçaklar günümüzde de 10’dan fazla ülkede kullanılmaktadır. Hala bir üst tipinin kullanması ve 2020’de geliştirilen daha üst bir tipi olan CL-515’in üretimi sürmektedir. Bu uçakların yapılış emeli, orman yangınlarının söndürülmesidir. Ayrıyeten deniz üzerinde arama-kurtarma vazifesi de yürütürler. Gayeye ulaştıklarında denize inip kazazedeleri alır ve kalkarlar. Hala bu alanda en revaçta olan uçaklardır. Suyu denizden yahut göl/göletlerden uçarak 10-12 saniyede alarak, yakıt ikmali için iniş yapmadan bir günde onlarca sorti yapabilirler. İkişer adet ünlü Pratt & Whitney R-2800-83AM, 8 silindir radyal (yıldız) motora sahiptirler. Her bir motor 2100 hp gücündedir. bu biçimdesine güçlü nazaranvler için kuvvetli motorlar yüksek uçuş emniyeti sağlar.
THK’nın sahip olduğu CL-215’lerin “atmışlı yılların modası geçmiş, hurda uçaklar” olduğunu söylemek en yavaşça tarifiyle havacılığın en temel kuralını bilmemek, ya da bilmezden gelmektir.
THK’nın sahip olduğu uçaklar 80 ve 90’lı senelerda üretilmiş ve ABD’de işletilmekteyken satın alınmışlardır. ABD Sivil Havacılık otoritesi (FAA) onaylı bir firmayla yedek kesim temini kontratı de yapılmıştır. Havacılıkta bu kullanım müddetine sahip ve orman yangınları üzere ağır şartlarda kullanılan hava araçlarına periyodik bakımların yanı sıra, bir daha periyodik aralıklarla özel bakım ve denetimler de uygulanır. “Fatigue Test” denilen yorgunluk testleri ve gerekirse Rontgen ışınlı çatlak vb. testler yapılır. Bu uçaklar tüm bunların yanı sıra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafınca her yıl teknik denetlemeye tabi tutularak “Uçuşa elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikası” alırlar. Bu sertifikalar her yıl yenilenmek zorundadır. Uçakların hurda yahut “kal” olduklarını, yani kullanılamaz, servis dışı olduklarını söylemek büsbütün yanlıştır. Gerekli bakım ve tamiratları yapıldıktan daha sonra uçuşa elverişlilik denetimleri yapılarak uçuşa verilir. Havacılıkta neredeyse taşa yazılmış bir kural olan “arızalı ve bakımı yapılmamış uçak uçurulmaz, uçuşa verilmez” kuralı, havacılığın asker ve sivil her kısmında emsalsiz geçerlidir.
Bu uçaklardan ikisi çabucak, öbürleri ise arızalı, yıpranmış, ya da uçuş saatini doldurmuş kimi kesim değişimleri ve bakımları yapılmak suretiyle birkaç günde uçurulabilirdi. Yani altı uçak… Geriye kalan üç uçağa ise yedek modül olarak kullanılmak zorunda kaldıkları için yeni motorlar takılması gerekmektedir. Çabucak uçuşa verilebilecek iki uçağın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafınca gerçekleştirilecek rutin uçuşa elverişlilik denetimleri için yangınların sürmekte olduğu günlerde uzunca vakit beklemek pek kabul edilebilir bir yaklaşım değildir elbette. Gece gündüz mesaiyle acilen sonuç alınır.
Amuran – Uçakların bakımı için para ayrılamaması ihmalden mi yoksa diğer niçinleri mi var? Siyasi iktidar her ne kadar THK ile problemimiz yok diyorsa da THK’na aralıklı baktığının en büyük örneği kurumun son ihaleye katılamayışı. Yangın söndürme uçak filosu için yapılan ihalede şartnamenin özellikle Türk Hava Kurumu’nun engellenmesi hedeflenerek yapıldı argümanı var. Yoksa Tarım ve Orman Bakanlığı’nın çıktığı ihalede 5 ton su kapasiteli uçak koşulu konulması bilgi eksikliğinden ve deneyimsizlikten mi kaynaklanıyor?
Parla – Bence bu söyleşimizin tahminen de en değerli sorusu budur. Teşekkür ederim.
CL-215 uçakları 2019-2020 yılları için yıllık “Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikalarına” sahipti. Bu uçakların, 2020-2021 yıllık uçuşa elverişlilik yenileme sertifikaları, uçakların gerekli bakımları gerçekleştirildikten daha sonra yapılacak teknik denetimlerle çabucak yenilenebilirdi. 2021 yılı için hala geçerli bir sertifika alınamamış olması, THK’nun orman yangınları ihalesine nazaran, “şartnameye uygun olmadıklarındandır”. THK, bu niçinle ihaleye girememiş ve kazanma bahtından yoksun edilmiştir. THK, bu nazaranvi alabilmiş olsaydı, yangın mevsimi başlamadan uçakların gerekli bakım ve teknik denetimleri yapılmış ve sertifikaları yenilenmiş olacaktı. Birebir niçinlerle pilot ve teknisyenlerin de mukavelelerinin yenilenmesine gerek kalmadığı tarafında karar alınmış, sonuçta uçaklar teknik ve uçucu gruplarını de yitirmişlerdir. Takdir edersiniz ki, bu uçaklar yangın söndürme bakılırsavi alamadıklarında THK için sürdürülebilir sistemli bir gelir de ortadan kalkmış oluyor. bu biçimdelikle, başta kurban derisi toplama ytesirinin kaldırılarak deri toplamanın hür kılınmasıyla mali kaynaklarına sekte vurulan THK’nun gelirleri sürekliliğini ve değerli niceliğini yitirmiştir. Yangın söndürme ihalesi kazanılmış olsa kurumun bir nebze mali düzlüğe çıkabilmesi mümkün olurdu. İhaleye katılacak uçakların en az 5000 lt su kapasitesine sahip olması kuralı, THK’nun bu ihaleye daha başlangıçta girememesine niye olmuştur. birebir vakitte 100 litre farkla… Kaldı ki, daha yüksek kapasiteli uçak ve ayrıyeten su kapasitesi yüksek helikopterler de THK uçaklarıyla birlikte ihale kapsamına alınabilirdi. Ortaya çıkan en temel kamuoyu yansısı de THK’na ilişkin uçakların apronda atıl bekliyor olmalarıydı. 2019 yılında da mevcut THK Genel Lideri, Emekli Hv. Plt. General ile Orman Genel Müdürlüğü içinde bir fiyat kırma-kırmama “inatlaşması” olmuş, maalesef ihale kazanılamamıştır. Hatırlatmak isterim ki, yangınlar sırasında lokal halk damacanalarla arazözlere su taşımışlardır… THK uçakları Ankara, Etimesgut’ta apronda yatarken…
THK niye bu duruma geldi, kim yaptı? Yangınlara niye müdahale etmelerine son anda da olsa müsaade verilmedi üzere temel soruların tartışılması, karar vericilerin ve halkımızın bilgilenmesine fayda, lakin ormanlarımızı geri getirmez.
Orman yangınları denetimi sıkıntı boyutlara ulaştığında bile çeşitli dayanaksız münasebetlerle ve hatta Kayyum Başkan’ın da teyit eder içeriklerle ve vakit zaman da çelişkili açıklamalarla uçaklar için dört milyon ABD Doları gerektiğini söylemesi, THK uçaklarının haklı münasebetlerle uçamadığı izlenimini yaratmıştır. halbuki, motorsuz ve birtakım önemli yedek kesim gereksinmeleri olan üç CL-215 ile toplam dokuz uçağın tamamının aktif olması için gerekli toplam masraftan kelam edildiğini belirtmek isterim. Bilhassa motorları çıkarılmış üç uçak için bu ölçünün neredeyse tamamına ihtiyaç vardır. Belirttiğim üzere birinci iki uçak çabucak ve öbür dördü de epeyce kısa müddet ortasında (azami dört-beş gün) aktif olabilirler. Bunun için gerekli olan para 500-600 bin doları asla geçmezdi. Bu modüllerin özel teşebbüslerle Türkiye ile büyük vakit farkı olan ülkelerden bile iki günde Ankara’ya ulaşabileceğini uygun bilirim.
Çok önemli mali dertler, 17 Ekim 2009 yılında başlamıştır. Kurumun ortasından çıkılması olanaksız borçlanması ve bunları ödeyemez duruma düşmesi bankaların Kuruma yüklenmesine niye olmuştur. Türkkuşu’nun uçuş faaliyetleri durdurulmuş, mevcut uçakların kimileri satışa çıkarılmış, kimileri satılmış ve işçi maaşları bile ödenememiştir. Kurumun o devirde başında bulunan genel liderinin oluşturduğu vakıflara ve bu vakıflara Kurumdan aktarılan mali varlığına el konulamamış, müdahale edilememiştir (vakıf statüsü niçiniyle). çabucak sonrasında bahis mahkemeye intikal etmiş ancak mahkeme ne karar verdi şu anda bilgim yok.
Amuran – Yangınla gayret de neredeyiz sorusuna karşılık aramamız gerekir. Tarım ve Orman Bakanlığı, daha evvel, orman yangınlarıyla çaba için her yıl bir aksiyon planı hazırlandığını, bu plan ortasında araç gereç ve işçi planlaması yapıldığını hatta eğitim ve tatbikatlar gerçekleştirildiğini söylemişti. Şayet acil tedbir planları çerçevesinde uçaklar ve gereğince helikopterler, “zamanında” devreye girmiş olsaydı, yangınlar bu kadar büyür müydü? Kararların gecikmesi yanında siz ne üzere aksaklıkları gördünüz bir uzman olarak?
Parla – Orman Genel Müdürlüğü ile Türk Hava Kurumu senelerca hayli faal bir eşgüdümle çalışmışlardır. THK uçakları, Orman Bakanlığı, Orman Genel Müdürlüğü ve bunun paralelinde Orman Bölge Müdürlükleriyle yangın söndürme operasyonlarını eşgüdümle yaparlardı. Bu aktif eşgüdümlü çalışmalar kiralık yabancı tescilli ve yabancı pilotlu uçaklarla da yapılmış olabilir. Lakin her uçağa bir Orman Gn. Md. yetkilisi de biniyor, ayrıyeten bir gözlemci yasa gereği uçaklarda bulunuyor, yabancı pilotlara eşlik ediyordu… Yer takımından gelen Türkçe telsiz talimatlarını yabancı pilotlara çeviri ediyorlardı sanırım. Bunun ne derece aktif olduğunu yahut bu yetkililerin ve pilotların hangi yabancı lisanı akıcı konuştuklarını bilmiyorum. Havacılıkta yangın söndürme uçuşları kuşkusuz “acil” süreçlerdir. En ülkü operasyon eşgüdümü uzman ve faal yer gruplarıyla gerçekleşmelidir. Bu askeri hava harekatlarında da geçerlidir. Yeni teknolojik gelişmeler gaye belirleyici yer takımını gerektirmese de yangın söndürme takımlarının, müdahale de kendine has biçimlerinin olduğunu biliyoruz. Bu takımlar yangınla yakın temas ortasında olduklarından uçakların su atma yerini “nokta” olarak bildirmek için direkt pilotla konuşmaları gerekir. Bu metodun bir daha de uygulandığını biliyoruz lakin hayli daha faal olmasını kim istemez?
Silahlı Kuvvetlerimizin yangın söndürme bakılırsavine katılamamasını TSK ile yapılmış olan EMASYA (Emniyet-Asayiş-Yardımlaşma) Protokolü’nün 2010 yılında kaldırılmış bulunmasına bağlayanlar oldu. Hatta yangına müdahale etmemeleri konusunda talimat verildiği bile lisana getirildi… Buna asla inanmam! Kimse de bu saçma tevatüre prestij etmesin! TSK’nin acil durumlara müdahil olmasını sağlatan EMASYA Protokolü’nün askerlerin de iştirakiyle kaldırıldığını kamuoyu biliyor. Lakin orman yangınlarına ve gibisi gerek görülen durumlarda askerin müdahil olmaması, ya da insan ve makina gücüyle yardımcı olmaması kabul edilebilir değildir. Mülki amirin bakılırsave davet yetkisi vardır. Bu temel mevzuatta mevcuttur. Vali davet yaparsa ilgili askeri birlik de derhal intikal eder ve operasyona katılırdı… Bu durum yalnızca Hatay vilayetimizde gerçekleşti sanıyorum. Öbür vilayetler için ne üzere mazeretler var, bilmiyorum.
Amuran – Televizyon haberlerinin birinde dev su kapasiteli Rus uçaklarının çok yükseklerden uçmasıyla boşalttığı suyun epeyce azının yangında tesirli olduğunu öğrendik… İspanya’dan Rusya’dan yahut öbür ülkelerden kiralanan uçaklarla gelen pilotlar yangınların söndürülmesinde Türk pilotları kadar başarılı olabilir mi? Zira ülkenin coğrafyası bilinmiyor. Bu sorumluluğun bir de ruhsal yanı var. Onlar, tabiat yangınına geliyorlar, biz “ülkemiz yanıyor” diye uçuyoruz. Buradan yola çıkarsak bu uçaklar dünyanın parasıyla kiralanıyor. Kiralama yerine satın almak daha gerçek değil mi?
Parla – Orman yangınların sürdüğü günlerde bu kıymetlendirme medyada bir çok lisana getirildi. Su kapasiteleri yüksek (10-12 ton) jet motorlu büyük gövdeli uçakların da yangın söndürme filosunda bulunması önemli bir artıdır. Bu uçaklar soğutma süreçlerinde ve daha epey yerlerin geniş ve düz olması halinde kullanılmaları daha uygundur. Rusya’da Sibirya bölgesindeki ve öbür gibisi düz alanlardaki yangınlarda verimli olabilirler. Lakin, bizim topografik şartlarımız bir çok engebelidir. Orman jenerasyonu dağlık ve irili ufaklı zirve ve yamaçların bulunduğu arazilerdedir. Büyük gövdeli uçaklar daha küçük uçaklar kadar alçalıp su atamaz ve çok dik tırmanış gerektirecek kadar atış bölgesine alçalıp yaklaşamazlar. Bu da suyu daha yüksekten atmalarını zarurî kılar. Suyu atıp hem zirveden uzaklaşmak birebir vakitte ısıdan bir an evvel kurtulmak gerekeceğinden büyük uçaklar hantal kalabilirler.
Beriev 200 tipi Rus uçağı söndürme bakılırsavi sırasında düştü, biliyorsunuz. Bu fazlaca acı bir olay. Hem Türk tıpkı vakitte Rus pilot, tıpkı vakitte Türk ve Rus nazaranvliler hayatlarını yitirdiler. Sorunuza bu acı olayla cevap vermiş olmak istemezdim. Fakat, bu elim kaza maalesef yaşandı. Olmasaydı keşke. Bizim topografik yapımıza tam tamına uygun olmadığını fazlaca acı bir biçimde anlamış olduk.
Son yangında İspanya’dan gelen uçaklar daha alçaktan geçişlerle su attılar. Bunu TV’lerde izledik. Bunun yolu, yordamı budur!
Pilotların Türk olmasının da kıymetli artısı olduğu kabul edilmelidir. Ruhsal açıdan nazaran “benim ormanlarım yanıyor” duygusal dürtüsü herbiçimde ön plandadır. Yangın fazlaca genişlediğinde ağaçların hala yanıyor olmasından dolayı “hala söndüremedik” diye derin hüzün duyup, “ikmali çabuk yapın” diye yer takımına seslenildiğini pilot arkadaşlarımdan dinlemiştim.
Kiralama da tercih edilen bir prosedürdür. Tesirlidir. Lakin uçakların sahibi ve işletmecisi olmak daha hayli tercih edilen bir gerçektir. bu biçimdesi büyük yangınlarda, mesela 15-20 uçağa sahip olsanız bile acil ek kiralama yapmak ve öteki ülkelerden de destek uçak istemekten öteki tahlil kalmayabilir. Çok geniş alanlar ve öbür başka bölgelerde yangınların gelişmesi öncesinden yapılmış acil hareket planlarının uygulanmasını gerektirecektir.
Amuran – 1998 yılında, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nın elindeki uçakları yangın söndürme uçağına dönüştürme projesi olduğu haberini okumuştum. Bir uçak da dönüştürülmüş. çabucak sonrasında bu proje rafa kaldırılmış. Bizim yangın uçağı yapma imkanımız yok mu?
Parla – Uçak üretmek o denli düşünüldüğü üzere kolay bir husus değildir. Lakin olanaksız değildir. Süratli ve planlı bir tip-kapasite seçimi ile birinci adım atılıp, tıpkı İspanyol kökenli CASA CN-235 askeri nakliye uçaklarının Türkiye’de Hava Kuvvetlerimiz için üretim programı uygulanmış olduğu üzere, yangın uçağı da üretilebilir. Deniz Kuvvetlerimizde uzun yıllar ileri karakol uçağı olarak bakılırsav yapmış “Grumman S2E Tracker” hizmet dışı edilirken, bir adedinin ülkemizde prototip yangın söndürme kit modifikasyonu ile bu alanda kullanıma hazır olduğunu okumuştum. Şartların ne olduğunu bilmediğim için niye bu projeye devam edilmedi, bilmiyorum.
Türkiye’de üretilecek yangın söndürme uçaklarının Hava Kuvvetlerimizdeki öbür uçaklar üzere, tüm bakımları ve hatta fabrika seviyesi bakımları Kayseri Hava Bakım Fabrika Müdürlüğü bünyesinde eksiksiz yapılıyor. Eskişehir’deki TUSAŞ (TAI) Motor Fabrikası da bakım süreçleri yapıyor diye biliyorum. Ülkemizin biroldukça bahiste olduğu üzere, yangın uçağı üretimi gerçekleştirecek bilgi, marifet ve potansiyeli muhakkak vardır. Takdir edilir ki, her şeyi ile yerli ve ulusal diye hususa atlamamak gerekir. Kademeli ve basamaklı üretim en akılcı yoldur. Büsbütün yerli üretime bilahare ulaşılır. Her şeyi başlangıçta üretmeye kalkarsanız, “astarı yüzünden değerli olur” ve fazlaca vakit alır. Atak helikopterlerimizin imal hikayesi bu yaklaşım için yeterli bir modeldir.
Amuran – Şayet yangınlar için uçak yahut helikopter satın alma sonucu verilirse, hangi özellikler ülkemizin tabiat yapısıyla uyumlu olabilir? Ayrıyeten uçak mı yoksa helikopter alımı mı öncelik taşımalı? Orman yangınların da öncelik tercihi nedir? Zira son yangın bölgelerinde halkımız daha hayli uçak bekledi.
Parla – Az evvel belirttiğim üzere, yangın söndürme filosunda 3-5 ton, 10 ton ve tahminen de 20 ton su kapasiteli uçaklar beraberinde bulunmalıdır. Ayrıyeten, filoda helikopterlerin de bulunması gereklidir. bu biçimde tüm yangın şartlarına müdahil olma yeteneği artacaktır. Ormanlarımız bu tıp yatırımları fazlacatan hak etmektedir. “Ulusal servet”in en pahalılarının başında ormanlarımızın geldiğini bilmeliyiz.
Amuran – Bir de orman yangınlarıyla uğraşları kim yönetmeli? Zira karar alma süreçlerindeki gecikmeler de sorun oldu.
Parla – Orman Bakanlığı, Orman Genel Müdürlüğü ve orman bölgelerimizin tamamında Orman Bölge Müdürlükleri vardır. Tecrübe ve sorumluluk yangın çabasının kusursuz yürütülmesi için en kıymetli kriterdir… Daha evvel THK ile epey yeterli eşgüdüm ortasında çalışmış olan Orman Bakanlığı üniteleri ve yetkililerinin, büyüyerek ulusal felaket boyutuna ulaşmadan orman yangınlarını söndürebilmiş olmaları bu biçimde devam edilmesinin en akılcı yol olduğunu açıkça göstermektedir. Bu maksada yönelik üretilmiş hava araçlarını peyderpey satın alıp, uçuş-işletme ve bakım konusunu tecrübeli pilot ve teknisyenlere sahip THK’na teslim etmek ve bu filonun “Devlet Uçağı” statüsünde tutulması hayli daha pratik bir tahlil olur. Her yıl yapılan ihaleler yerine süreklilik arz eden işletme kontratı ile bu uçakların ebediyen aktif tutulması ve daima hazır olması sağlanır. Orman Bakanlığı’nın uçak alıp, bakım ve işletme hususlarını yüklenmesi ise her şeyin sil-baştan kurulması demektir. Bu yaklaşım uçak edinme maliyetinin birkaç katı olabilir. THK bünyesindeki uçuş okulunun yangın söndürme pilotlarının tazeleme eğitimlerini yapması ve ayrılan pilotların yerine yenilerini yetiştirerek yangın söndürme takımına dahil etmesiyle ulusal bir nazaranv bir daha aktif bir metotla devreye girmiş olacaktır.
Amuran – Global iklim değişikliğinin yol açtığı orman yangınlarına karşı öteki ülkeler nasıl bir plan ve programla yangınların önlenmesini sağlıyor, en azından yangınlar büyümeden nasıl söndürülebiliyor?
Parla – Biroldukca ülke değerli düzenlemeler yapmışlar. Yangınlar sırasında TV’lerde kimi emekli askerlerin ve birtakım iştirakçilerin önerdiği, “Hava Kuvvetlerimiz bu işi yapsın, bakın İspanya ve biroldukça ülke o denli yapmış” halindeki yaklaşım THK’nun tüm fonksiyonunu yitirmesiyle, yani THK’nun kapatılmasıyla, tasfiyesiyle sonuçlanacaktır. Bu ülkelerin THK üzere, dünyada birinci ve tek örnek olan ulusal havacılık kuruluşları yok ki.
THK orman yangınlarını söndürme fonksiyonunu tüzüğünün amir kararı ile üstlendiği vakit içinderda Çanakkale, İzmir, Muğla, Dalaman üzere üslerde konuşlanan üçer, dörder uçaklık yangın söndürme üniteleri ve ek olarak havadan müşahede uçaklarıyla (Cessna 206-207 ve/veya diğer) yangın müşahedesi yapıyor, üssüne ve Orman Bölge Müdürlüğü irtibat elemanlarına koordinat veriyor, alınan teyitle söndürme uçakları daha yangın gelişip yayılmadan söndürme operasyonuna başlıyor ve nazaranv muvaffakiyetle sonlanıyordu. tıpkı vakitte başlangıçta 2,5 ton su kapasitesi olan Dromader uçaklarıyla… çabucak sonrasında katılan CL-215’ler bu sistemi epey daha fonksiyonel hale getirmişti. Neredeyse basına bile yansımadan vazife bitiyordu. Ya da yalnızca “orman yangını daha büyümeden söndürüldü” haberleri yer alıyordu. Karadan yangına ulaşan Orman Bölge takımları de soğutma ve hasar tespitini yapıyorlardı. Bu fazlaca fonksiyonel ve hem de hami, önleyici bir sistemdi.
Amuran – Bu yangınların sönmesindeki başarısızlık karşısında ne yapılması gerekirdi? THK’dan bu mevzuda ne beklerdiniz, bu süreçte yaşanılanlar siyasetin üstünde tutulması gereken sıkıntılar değil midir, idareye inancı sağlamaz mı?
Parla – Doğal bu doğal bir sorumluluğun tüm gereklerini yerine getirmemek olarak kıymetlendirilebilir. Ayrıca yorum yapamam. Ancak, yangının boyutları büyürken ve mahallî halktan reaksiyonlar ve istekler artarken bir buyrukla kısa müddette THK uçaklarından en azından aktif olan ikisi çabucak devreye girebilirdi. Yedek kesim bekleyen uçaklar için gerekli kesimler Avrupa’dan, hatta ABD’den bile özel olağan eforlarla bir-iki günde Ankara’ya ulaşır, değişim ve bakım yapılarak kalan uçaklardan ikisi, üçü de azami iki, üç gün ortasında bölgede nazaranve başlardı. Fakat, THK bunu kendi başına kararlaştırıp uçaklarını havalandıramazdı. Zira ihale şartnamesi THK’nu dışlarken, Kayyum Başkan’ın da bunu değiştirme gayreti ortasında olmadığı izlenimini aldık. Yapılan açıklamalar uçakların aktif olabilmesi için dört milyon dolara gerek olduğunu vurguluyordu. Bu ölçü belirttiğim dört, ya da altı uçak için katiyetle geçerli değildir. Bu ölçüye daha evvel yedek modül olarak kullanılmak için motorları sökülen uçakların ikişerden toplam altı adet motoru ve öteki bakım-onarım kesimleri da dahil gerekli toplam maliyet ölçüsüdür. Orman Bakanı’nın “içine kuşların yuva yaptığını” belirttiği, “sözde hurda” uçaklar ikişerden altı motora gerek duyulan daha sonradan aktif olabilecek uçaklardır. Bunların uçabilir olmaları için birkaç günden çok bir müddetye gerek olduğu açıktır.
Amuran – Efendim “Türk Hava Kurumu’nu bir daha eski günlerine kavuşturalım” davetiyle bir kampanya başlattınız. Bu kampanya nasıl gidiyor, THK’na nasıl bir dayanak sağlamayı düşünüyorsunuz?
Parla – “Türk Hava Kurumu’nu bir daha eski günlerine kavuşturalım” davetini taşıyan imza kampanyasına bugün prestijiyle 16 bine yakın kişi imza verdi ve sayı daha da yükseliyor. Bu davetin sunumunda şu tabirlere yer verdik:
“…Sadece halkın istekli katkılarıyla en görkemli ve aktif günlerini yaşayıp, şimdilerde değerli gelir kaynaklarından mahrum kalan Türk Hava Kurumu’nun, sorumsuz birkaç yöneticiyle bu zayıf duruma düştüğünün şuurundayız. Evvelki gelir kaynaklarının (tam kapasite kurban derileri, fitre-zekat ve gibisi bağışlarla) bir daha oluşturulmasıyla THK’nun düzlüğe çıkartılıp ülkemiz havacılığına ve iktisadına katkı sağlayabilmesi tek çıkar yoldur.
Türk Hava Kurumu’nun orman yangınlarına havadan uçakla müdahale ederek yeşil vatanımızı muhafazası; Havadan ziraî gayret ile günümüzde kaybolmaya yüz tutan dokumacılık ve tarım sanayimizi canlandırması; Bilimsel deri toplama ve koruma biçimlerine sahip olarak deri sanayiine katkı vermesi; Sonuç olarak ülke iktisadına yaptığı büyük katkılara devam etmesinin sağlanması ülkemiz için elzemdir.
Öteki yandan, havacılığı gençlere tanıtmak ve imkan sunmak nazaranvlerinin yanı sıra, bir savaş durumunda (1974 Kıbrıs askeri müdahalesinde olduğu gibi) direkt Silahlı Kuvvetlerimizin buyruğuna giren THK’nun barışta da Hava Harp Okulu öğrencilerinin ön kıymetlendirme uçuşları ve paraşüt başlangıç kurslarıyla bir daha hayat bulması en büyük dileğimizdir. THK’nun yine başarılı günlerine kavuşması dileğiyle bu kampanyayı başlattık ve takviye talebinde bulunduk.
Vatandaş olarak bu isteğimizi arz ederiz.”
Kampanyayı bitmiş oldurmeye karar verdiğimizde bu sunumu ve imza listesini Cumhurbaşkanlığı’na arz edeceğiz. Öte yandan, Kıbrıs Barış Harekatı’na değinmişken şunu belirtmeden edemeyeceğim: Kıbrıs’a inen, bu biçimdeki ismiyle Kayseri Hava İndirme Tugayı, Hava İndirme Taburu’nda yer alan ve uçaklarda bulunan atlatıcı öğretmenler, o sırada vatani vazifelerini yapmakta olan THK Türkkuşu’nda yetişmiş usta amatör paraşütçülerimizdi. Her erin sıkıntısız atlamalarını sağlayıp, son kişi olarak kendileri de atlayanlar bu arkadaşlarımızdı. Birçok subaylarımız da THK Türkkuşu’nda hür atlayış özel tekamül kurslarında eğitim görmüşlerdi. Daha indirme ve çıkartma başlamadan “köprü başı” vazifesini ifa etmekte olan Komando Yüzbaşı Sami Akbulut, indirme bölgesini belirleyen panonun yanı başında vurulup şehit olmuştu. Merhum Sami Akbulut Yüzbaşı ve başka subay, astsubaylar da THK Türkkuşu’nda hür paraşütçülük eğitimi almış, birlikte Etimesgut’ta yüzlerce atlayış yaptığımız kahramanlardır. Şehit Sami Yüzbaşı Kayseri Komando Tugayı bünyesinde Özgür Paraşüt Müfrezesi’ni kurmuştu. Ben de onların paraşüt öğretmenlerinden biri olarak hala gurur duyarım… İşte size “TÜRK HAVA KURUMU NE YAPAR” diyenlere kısa karşılığım.
Amuran – Son kelamı söylemiş olduniz. THK Cumhuriyetimizin anıt kurumlarından bir tanesiydi. Hepimizin sahip çıkması ulusal sorumluluğumuzun gereğidir.
Çok teşekkürler.
Solda A. Parla, sağda E. Menevşe
DROMADER M 18
Nurzen Amuran