İstanbul’daki taksi sorunu tartışılmaya devam ediyor.
İstanbullu vatandaşlar taksi bulmakta, bulduğu taksiye binmekte de zorluk yaşıyor.
Bu sorunu bugünkü köşesinde işleyen Sözcü müellifi Ege Cansen, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin taksi sayısını artırma isteğinin yanlışsız olduğunu söz etti.
Cansen şunları yazdı:
“Covid-19 salgınıyla birlikte toplu taşıma araçlarına binmek istemeyenlerin sayısı arttığı için İstanbul’un müzmin “taksi sorunu” kanamaya başladı. İstanbul’un sorunu deniyor, lakin muhtemelen öbür büyük kentlerde yahut Bodrum’da da benzeri meseleler yaşanıyor olabilir. Taksi meselesinin teorik kaynağı nedir? Bu mevzuyu biraz açmakta yarar var. Özgür piyasa iktisadı, en yalın tarifiyle, “tutarların serbestçe oluşması” demektir. Bu teknikle kaynak tahsisi optimize olacağından “toplam faktör verimliliği”nin yükselteceği ve ötürüsıyla halkın refahının artacağı öngörülmüştür. hayatın kendisi de bunu doğrulamıştır. esasen komünizm bu sebeple başarısız olmuştur. Bilindiği üzere her model, belirli var iseyımlara dayanır. Özgür piyasa iktisadının var iseyımlarından biri de “piyasaya giriş ve çıkışların” hür olmasıdır.
Lakin bu özgürlük, iktisadın “azalan randıman kanunu” gereği kimi hallerde randıman düşüklüğüne sebep olmuştur. Buna deva olarak, bu üzere piyasalara “arzı kısıtlayıcı düzenleme” getirilmiştir. Bilhassa ulaştırma bölümünde bu kısıtlamalar yaygın biçimde uygulanmıştır. “Düzenlemeli piyasalar” 1980’den daha sonra “deregulation” başlığı altında hür rekabete açılmış, lakin büsbütün başıboş kalmasın diye bölüm temsilcilerinin de kelam sahibi olduğu “Düzenleme ve Denetleme Kurumları” kurulmuştur.
TAKSİCİLİK DÜZENLEMEYE TABİ BİR BÖLÜMDÜR
Avrupa’da 1930’lardan beri taksicilik düzenlemeye tabi bir iş koludur. Bu düzenleme iki taraflıdır. Belediyeler taksi sayısını sınırlayarak, taksicilikte hür rekabeti önler. Bir bakıma taksicilere “müşteri garantisi” vermektir. Müşteri garantisi olan dallarda, hizmet sunanlar (taksiciler diye okuyun) “az hizmet sunup, epey para kazanmak” imkânına kavuşur. Bu da örneğin “plaka kirası” denen bir rant yaratır. bu biçimdesi bir haksız kara müsaade vermemek için taksi hizmeti, plaka sınırlamasını koyan belediye tarafınca müşteri lehine kurallara bağlanır. En kıymetlisi taksi fiyatı piyasaya bırakılmaz “narh” konur. Bu narh da “taksimetre vasıtasıyla” uygulanır. Bu bir “paket anlaşma”dır. İkiye bölünemez. Yani taksiciler hem plaka sınırlaması olsun, birebir vakitte biz başımıza nazaran iş yapalım ve fiyatı kendimiz belirleyelim diyemez. Bunu dediği anda “sözleşme”yi kendi bozmuş olur. Bugün durum budur. Taksi sayısı sınırlaması meşruiyetini kaybetmiştir.
UBER SİSTEMİ BİR TAHLİLDİR
İstanbul Belediyesi’nin kentteki taksi sayısını artırma önerisi doğrudur. Belediyenin “taksicilik yapması” katiyetle yanlıştır. Kalıcı tahlil UBER gibisi “çağırmalı taksi hizmeti” sunan özel firmaların, taksi plakası olmayan araçlarla hizmet vermesine müsaade vermektir. Bugünkü taksiler yeni bir düzenlemeye tabi olmalıdır. Her takside biri plaka sahibi olmak üzere en çok iki şoför çalışmalıdır. Plakanın sahibi olan şoförün hiç çalışmadığı anlaşılırsa, sahip olduğu taksi plakası iptal edilmelidir. İstanbul Taksi Esnaf Odası da plaka rantını savunmayı bırakıp, taksiciliğin erdem ve prestijini artırmayı amaçlamalıdır.
Son kelam: Arz kısıtlanırsa, rant doğar.”
İstanbullu vatandaşlar taksi bulmakta, bulduğu taksiye binmekte de zorluk yaşıyor.
Bu sorunu bugünkü köşesinde işleyen Sözcü müellifi Ege Cansen, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin taksi sayısını artırma isteğinin yanlışsız olduğunu söz etti.
Cansen şunları yazdı:
“Covid-19 salgınıyla birlikte toplu taşıma araçlarına binmek istemeyenlerin sayısı arttığı için İstanbul’un müzmin “taksi sorunu” kanamaya başladı. İstanbul’un sorunu deniyor, lakin muhtemelen öbür büyük kentlerde yahut Bodrum’da da benzeri meseleler yaşanıyor olabilir. Taksi meselesinin teorik kaynağı nedir? Bu mevzuyu biraz açmakta yarar var. Özgür piyasa iktisadı, en yalın tarifiyle, “tutarların serbestçe oluşması” demektir. Bu teknikle kaynak tahsisi optimize olacağından “toplam faktör verimliliği”nin yükselteceği ve ötürüsıyla halkın refahının artacağı öngörülmüştür. hayatın kendisi de bunu doğrulamıştır. esasen komünizm bu sebeple başarısız olmuştur. Bilindiği üzere her model, belirli var iseyımlara dayanır. Özgür piyasa iktisadının var iseyımlarından biri de “piyasaya giriş ve çıkışların” hür olmasıdır.
Lakin bu özgürlük, iktisadın “azalan randıman kanunu” gereği kimi hallerde randıman düşüklüğüne sebep olmuştur. Buna deva olarak, bu üzere piyasalara “arzı kısıtlayıcı düzenleme” getirilmiştir. Bilhassa ulaştırma bölümünde bu kısıtlamalar yaygın biçimde uygulanmıştır. “Düzenlemeli piyasalar” 1980’den daha sonra “deregulation” başlığı altında hür rekabete açılmış, lakin büsbütün başıboş kalmasın diye bölüm temsilcilerinin de kelam sahibi olduğu “Düzenleme ve Denetleme Kurumları” kurulmuştur.
TAKSİCİLİK DÜZENLEMEYE TABİ BİR BÖLÜMDÜR
Avrupa’da 1930’lardan beri taksicilik düzenlemeye tabi bir iş koludur. Bu düzenleme iki taraflıdır. Belediyeler taksi sayısını sınırlayarak, taksicilikte hür rekabeti önler. Bir bakıma taksicilere “müşteri garantisi” vermektir. Müşteri garantisi olan dallarda, hizmet sunanlar (taksiciler diye okuyun) “az hizmet sunup, epey para kazanmak” imkânına kavuşur. Bu da örneğin “plaka kirası” denen bir rant yaratır. bu biçimdesi bir haksız kara müsaade vermemek için taksi hizmeti, plaka sınırlamasını koyan belediye tarafınca müşteri lehine kurallara bağlanır. En kıymetlisi taksi fiyatı piyasaya bırakılmaz “narh” konur. Bu narh da “taksimetre vasıtasıyla” uygulanır. Bu bir “paket anlaşma”dır. İkiye bölünemez. Yani taksiciler hem plaka sınırlaması olsun, birebir vakitte biz başımıza nazaran iş yapalım ve fiyatı kendimiz belirleyelim diyemez. Bunu dediği anda “sözleşme”yi kendi bozmuş olur. Bugün durum budur. Taksi sayısı sınırlaması meşruiyetini kaybetmiştir.
UBER SİSTEMİ BİR TAHLİLDİR
İstanbul Belediyesi’nin kentteki taksi sayısını artırma önerisi doğrudur. Belediyenin “taksicilik yapması” katiyetle yanlıştır. Kalıcı tahlil UBER gibisi “çağırmalı taksi hizmeti” sunan özel firmaların, taksi plakası olmayan araçlarla hizmet vermesine müsaade vermektir. Bugünkü taksiler yeni bir düzenlemeye tabi olmalıdır. Her takside biri plaka sahibi olmak üzere en çok iki şoför çalışmalıdır. Plakanın sahibi olan şoförün hiç çalışmadığı anlaşılırsa, sahip olduğu taksi plakası iptal edilmelidir. İstanbul Taksi Esnaf Odası da plaka rantını savunmayı bırakıp, taksiciliğin erdem ve prestijini artırmayı amaçlamalıdır.
Son kelam: Arz kısıtlanırsa, rant doğar.”