Tarih: 7 Aralık 2021
225 metre uzunluğunda 40 bin gros tonluk 20 yaşında buğday yüklü FORTUNE TRADER dökme yük gemisi makine arızası yaparak 1915 Çanakkale Köprüsü bölgesine gerçek sürüklenmekte.
Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) kılavuz kaptan ve iki kuvvetli römorkörü acilen bölgeye yönlendiriyor ve tedbir olarak gemi trafiğini iki istikametli olarak durduruyor. Gemi çelik Köprü ayaklarına yaklaşık 1,5 mil aralıkta ve 4,2 mil hızla sürüklenmekte. Römorkörler köprü ayakları ile bir çatışma yaşanmadan gemiye yetişebilecekler.
Ve yetişiyorlar… Gemi emniyette… Çok şükür. Kılavuz kaptan nezaretinde demirleme bölgesine gdolayılüyor.
Boğazlarda yaşadığımız ve kaza olmadan atlattığımız ramak kala durumlardan biri daha ucuz atlatıldı.
Arıza biraz daha ilerde, köprü çelik ayaklarına yakın pozisyonda olsaydı ve arızalı gemi ayaklara hakikat sürüklense idi çelik ayaklarla çarpışması önlenebilecek miydi?
Ya da iki çelik kütle çarpışsa idi en az düzeyde hasar ile atlatılabilecek miydi?
Bu risk için gerekli tedbirler alınmış mıydı?
Bildiğim kadarı ile hayır.
Bu olayın müdahale için ayaklara kâfi uzaklıkta olması ve GTH’ın anında müdahalesi ile olay keyifli bir biçimde sonlandı.
Lâpseki – Sütlüce içinde inşa edilmekte olan 1915 Çanakkale Köprüsünün çelik ayakları Boğazın mevcut gemi geçiş yolu üzerinde denizde inşa edilmiştir. Çelik ayakların inşa edildiği pozisyonlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir. Bu derinlikler sebebi ile Boğazı kullanan en büyük tonajlı ve su çekimli gemiler, LNG, LPG ve ham petrol tankerleri de dâhil olmak üzere, tüm geçiş yapan gemilerin arıza yahut denetimden çıkmaları üzere sıra dışı bir durumda rastgele bir pürüzle müsabakadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri kelam konusudur.
Çelik köprü ayaklarına bir ham petrol tankerinin, kimyasal tankerin, doğal gaz tankerinin ya da sıvılaştırılmış gaz tankerinin çarpması durumunda köprü hasar alabilir, gemide yangın infilakı olabilir, petrol denize sızabilir. Etraf felaketi yaşanabilir.
İşte o olaydan fotoğraflar:
CİMER’E BİLDİRDİM
bu biçimde bir felaketin yaşanmaması için gemilerin çelik köprü ayaklarına çarpmasını engelleyecek, çarpma hasarını en aza indirecek sistemlerin mühendislik çalışmaları yapılarak hayata geçirilmesi gerektiğini ilgililere, yetkililere BİMER-CİMER aracılığı ile bildirmiştim.
2018’de BİMER’den gelen birinci karşılıklarda çarpma riskine tedbir olarak yeni bir seyir çizgisinin belirlendiği ve gemiler ile köprü ayakları içinde 200 metre güvenlik uzaklığı tasarlandığı belirtilmekte idi.
Bu tedbirlerin haricinde da ÇSED kapsamında Denizcilik Risk Değerlendirmesi çalışmasının devam ettiği ve bu çalışma ile en makûs mümkün senaryoda gerçekleşebilecek gemi kazasında meydana gelebilecek etraf kirliliği, insan sıhhati ve tabiatta meydana gelebilecek tahribat belirlenerek yapılan tekliflerin dizayna yansıtılacağı belirtilmişti. Bu çalışmaların da 2018 yılında tamamlanacağı belirtilmişti.
CİMER’İN YANITI ÜRKÜTÜCÜ
Bu çalışmaların kararınu sorduğum 4. Müracaatımda Cumhurbaşkanlığı Bağlantı Merkezi’den (CİMER) Haziran 2019’da gelen yanıt ürkütücüydü…
Kulelerin gemi çarpmasına maruz kalabilecek ilgili kısımlarını ve kule temellerini gereğince güçlü ve dirençli inşa ederek rastgele bir gemi çarpması hadisesi esnasında, köprüden fazla çarpan geminin hasar görmesine müsaade verecek biçimde çarpışma gücünü sönümletmeyi yeğleyen (reaktif) yaklaşımın tasarım yapılırken tercih edildiğini bildirdiler.
Evet, yanıt bu… Yani köprü ayakları gereğince sağlam ve ayaklara çarpacak bir gemi köprüye hasar veremez manasına gelen bu yanıt verildi. Köprüye bir şey olmayacak, içimiz rahat.
İşte o karşılık:
PEKALA GEMİLER İÇİN TEDBİRLER ALINDI MI
Olumlu tedbirler:
*Boğazlardan trafik ayırım nizamına uygun olarak geçiş yapan gemiler, boğaz köprülerinin seyir emniyeti ile ilgili ikaz ışıklarına ihtimam göstereceklerdir.
*Hava çekimi 70 metre ve daha yüksek olan gemiler Çanakkale Boğazı’ndan geçmeyecektir.
*Çanakkale Boğazı için hava çekimi 66 metre ile 70 metre içinde olan gemilere, rotalarını müdafaaları için Bakanlığın/ Yönetimin gerekli gördüğü sayıda ve güçte römorkör eşlik edecektir.
*Köprü ayaklarına 100 metreden çok yaklaşılmayacaktır.
* Seyir yolu üzerinde inşa edilen çelik köprü ayaklarına gemilerin çarpma riskini azaltmak üzere güney batıdan köprüye yaklaşımın rota değiştirmeden sağlanması için, Trafik Ayrım Tertibinde yapılan değişiklik kararı, gemiler köprü eksenine dik bir açı ile rota değiştirmeden yaklaşabilecekler. Boğaz’ın coğrafik yapısı sebebi ile kuzey doğudan yaklaşımda gemiler yavaşça bir rota değişimi yaparak yaklaşmak durumundalar.
Olumsuz risk yaratabilecek mevzuat:
* 1998 Tüzüğünde, “Çanakkale Boğazı’nda önde giden tehlikeli yük taşıyan büyük geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar tıpkı nitelikte öteki bir gemi Çanakkale Boğazı’ndan içeri alınmaz.” unsuruna Ağustos 2019’da yayımlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Tertibi Yönetmeliğine şöyleki bir cümle eklendi:
“Ancak Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak hedefiyle, Çanakkale TBGTH Merkezi tarafınca gerekli emniyet önlemlerinin alınması, 6 deniz mili uzaklığa kadar tıpkı nitelikte diğer bir geminin Boğazdan içeri alınmaması ve bu gemiye yaklaştırılmaması kaidesiyle süreksiz mühlet ile trafik planlaması yapılabilir.”
Tehlikeli yük taşıyan gemiler içinde daha evvel 12-13 mil olan aranın 6 mile kadar düşürülmesi manasına gelen bu husus seyir yolu üzerinde inşa edilen köprü ayaklarının da varlığı ile epey riskli durumlar yaratabilecek bir durum.
Bu tedbirler elbette ki kâfi değil. Bunun işaretini son olayda gördük. Çok şanslı idik…
BU TÜRLÜ BİR SİSTEM, RİSK TERCİH EDİLMEMELİYDİ
Dev bir eser yaratılırken gemilerin çelik köprü ayaklarına çarpmasına müsaade veren bu biçimde bir sistemin, riskin nasıl, niye ve kimler tarafınca alındığı da merak konusu doğrusu. bu biçimde bir sistem, risk tercih edilmemeliydi. Ayakları ve gemileri esirgeyici sistem düşünülüp yapılana kadar bu risk ister istemez devam edecek. Bunun da bir sorumlusunun olması gerekir.
Bu dev eser gemi çarpma riskini de ortadan kaldıracak biçimde düşünülüp yapılabilirdi. Çanakkale Boğazı’nın doğal risklerine ek olarak yapay bir risk yaratıldı maalesef.
Bu riski en aza indirmek üzere alınabilecek tedbirler neler olabilir?
Mühendislik çalışmaları ile köprü ayaklarına usturmaça sistemi kurulabilir, her iki ayakta acil durum römorkörlerinin hazır olarak bekletilebilir, yalnızca köprü bölgesine hizmet verecek GTH bölümünün oluşturulabilir, erken ihtar sistemi modeli oluşturulabilir.
Çarpışma durumunda potansiyel çevresel ziyanlara karşı devlet ve tüm bileşenler fikir alışverişinde bulunarak yapılabilecekler saptanabilir. (Muhammed Fatih Gülen-Yüksek Lisans Tezi-2021’den alıntı).
Bu tedbirler acilen hayata geçirilmelidir.
Çarpan geminin hasar görmesine müsaade veren bu tercih kararında oluşabilecek kaza daha sonrası Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni sorgulayan itirazlar ortaya çıkabilir mi?
Bugüne kadar Boğazlarda seyir ve etraf emniyeti için yapılan düzenlemelerin Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne karşıt olduğu itirazları daima yapıldı. Fakat düzenlemelerin seyir emniyeti ve etraf güvenliği için yapıldığı çeşitli ortamlarda anlatılarak, düzenlemeler tüm taraflara kabul ettirildi.
Sanki artık taraflar Çanakkale Boğazının doğal yapısının tam da seyir yolu üzerinde inşa edilen ve gemilerin çarpmasına müsaade verilen çelik kuleler sebebi ile bozulduğunu ve bunun da Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne ters olduğunu argüman edebilirler mi bilemiyorum. Kaza durumunda ziyan bakılırsanler, Boğazların bir müddet kapanmasına sebep olabilecek bu biçimde bir kaza kararı bekleyen gemiler tazminat talebinde bulunabilirler mi bilemiyorum.
Bu riski yaratan karar vericilerin bu bahisleri düşünüp, riskleri azaltmak üzere alınabilecek tüm tedbirleri acilen almaları gerekmektedir. Şanslı bir biçimde keyifli son ile sonuçlanan dün akşamki olay irdelenip dersler çıkarılmalıdır.
Ben yaptım oldu sistemleri başımızı fazlaca ağrıtabilir.
Sorumlulara duyurulur.
Kaptan Sedat Tenker
225 metre uzunluğunda 40 bin gros tonluk 20 yaşında buğday yüklü FORTUNE TRADER dökme yük gemisi makine arızası yaparak 1915 Çanakkale Köprüsü bölgesine gerçek sürüklenmekte.
Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) kılavuz kaptan ve iki kuvvetli römorkörü acilen bölgeye yönlendiriyor ve tedbir olarak gemi trafiğini iki istikametli olarak durduruyor. Gemi çelik Köprü ayaklarına yaklaşık 1,5 mil aralıkta ve 4,2 mil hızla sürüklenmekte. Römorkörler köprü ayakları ile bir çatışma yaşanmadan gemiye yetişebilecekler.
Ve yetişiyorlar… Gemi emniyette… Çok şükür. Kılavuz kaptan nezaretinde demirleme bölgesine gdolayılüyor.
Boğazlarda yaşadığımız ve kaza olmadan atlattığımız ramak kala durumlardan biri daha ucuz atlatıldı.
Arıza biraz daha ilerde, köprü çelik ayaklarına yakın pozisyonda olsaydı ve arızalı gemi ayaklara hakikat sürüklense idi çelik ayaklarla çarpışması önlenebilecek miydi?
Ya da iki çelik kütle çarpışsa idi en az düzeyde hasar ile atlatılabilecek miydi?
Bu risk için gerekli tedbirler alınmış mıydı?
Bildiğim kadarı ile hayır.
Bu olayın müdahale için ayaklara kâfi uzaklıkta olması ve GTH’ın anında müdahalesi ile olay keyifli bir biçimde sonlandı.
Lâpseki – Sütlüce içinde inşa edilmekte olan 1915 Çanakkale Köprüsünün çelik ayakları Boğazın mevcut gemi geçiş yolu üzerinde denizde inşa edilmiştir. Çelik ayakların inşa edildiği pozisyonlarda su derinlikleri 36 ve 44 metredir. Bu derinlikler sebebi ile Boğazı kullanan en büyük tonajlı ve su çekimli gemiler, LNG, LPG ve ham petrol tankerleri de dâhil olmak üzere, tüm geçiş yapan gemilerin arıza yahut denetimden çıkmaları üzere sıra dışı bir durumda rastgele bir pürüzle müsabakadan çelik ayaklara ulaşıp çarpabilme riskleri kelam konusudur.
Çelik köprü ayaklarına bir ham petrol tankerinin, kimyasal tankerin, doğal gaz tankerinin ya da sıvılaştırılmış gaz tankerinin çarpması durumunda köprü hasar alabilir, gemide yangın infilakı olabilir, petrol denize sızabilir. Etraf felaketi yaşanabilir.
İşte o olaydan fotoğraflar:
CİMER’E BİLDİRDİM
bu biçimde bir felaketin yaşanmaması için gemilerin çelik köprü ayaklarına çarpmasını engelleyecek, çarpma hasarını en aza indirecek sistemlerin mühendislik çalışmaları yapılarak hayata geçirilmesi gerektiğini ilgililere, yetkililere BİMER-CİMER aracılığı ile bildirmiştim.
2018’de BİMER’den gelen birinci karşılıklarda çarpma riskine tedbir olarak yeni bir seyir çizgisinin belirlendiği ve gemiler ile köprü ayakları içinde 200 metre güvenlik uzaklığı tasarlandığı belirtilmekte idi.
Bu tedbirlerin haricinde da ÇSED kapsamında Denizcilik Risk Değerlendirmesi çalışmasının devam ettiği ve bu çalışma ile en makûs mümkün senaryoda gerçekleşebilecek gemi kazasında meydana gelebilecek etraf kirliliği, insan sıhhati ve tabiatta meydana gelebilecek tahribat belirlenerek yapılan tekliflerin dizayna yansıtılacağı belirtilmişti. Bu çalışmaların da 2018 yılında tamamlanacağı belirtilmişti.
CİMER’İN YANITI ÜRKÜTÜCÜ
Bu çalışmaların kararınu sorduğum 4. Müracaatımda Cumhurbaşkanlığı Bağlantı Merkezi’den (CİMER) Haziran 2019’da gelen yanıt ürkütücüydü…
Kulelerin gemi çarpmasına maruz kalabilecek ilgili kısımlarını ve kule temellerini gereğince güçlü ve dirençli inşa ederek rastgele bir gemi çarpması hadisesi esnasında, köprüden fazla çarpan geminin hasar görmesine müsaade verecek biçimde çarpışma gücünü sönümletmeyi yeğleyen (reaktif) yaklaşımın tasarım yapılırken tercih edildiğini bildirdiler.
Evet, yanıt bu… Yani köprü ayakları gereğince sağlam ve ayaklara çarpacak bir gemi köprüye hasar veremez manasına gelen bu yanıt verildi. Köprüye bir şey olmayacak, içimiz rahat.
İşte o karşılık:
PEKALA GEMİLER İÇİN TEDBİRLER ALINDI MI
Olumlu tedbirler:
*Boğazlardan trafik ayırım nizamına uygun olarak geçiş yapan gemiler, boğaz köprülerinin seyir emniyeti ile ilgili ikaz ışıklarına ihtimam göstereceklerdir.
*Hava çekimi 70 metre ve daha yüksek olan gemiler Çanakkale Boğazı’ndan geçmeyecektir.
*Çanakkale Boğazı için hava çekimi 66 metre ile 70 metre içinde olan gemilere, rotalarını müdafaaları için Bakanlığın/ Yönetimin gerekli gördüğü sayıda ve güçte römorkör eşlik edecektir.
*Köprü ayaklarına 100 metreden çok yaklaşılmayacaktır.
* Seyir yolu üzerinde inşa edilen çelik köprü ayaklarına gemilerin çarpma riskini azaltmak üzere güney batıdan köprüye yaklaşımın rota değiştirmeden sağlanması için, Trafik Ayrım Tertibinde yapılan değişiklik kararı, gemiler köprü eksenine dik bir açı ile rota değiştirmeden yaklaşabilecekler. Boğaz’ın coğrafik yapısı sebebi ile kuzey doğudan yaklaşımda gemiler yavaşça bir rota değişimi yaparak yaklaşmak durumundalar.
Olumsuz risk yaratabilecek mevzuat:
* 1998 Tüzüğünde, “Çanakkale Boğazı’nda önde giden tehlikeli yük taşıyan büyük geminin Nara Burnu bölgesini terk etmesine kadar tıpkı nitelikte öteki bir gemi Çanakkale Boğazı’ndan içeri alınmaz.” unsuruna Ağustos 2019’da yayımlanan Türk Boğazları Deniz Trafik Tertibi Yönetmeliğine şöyleki bir cümle eklendi:
“Ancak Çanakkale Boğazı geçişi için bekleyen gemi trafiğindeki yoğunluğu ve demir yerlerinde oluşabilecek riskleri azaltmak hedefiyle, Çanakkale TBGTH Merkezi tarafınca gerekli emniyet önlemlerinin alınması, 6 deniz mili uzaklığa kadar tıpkı nitelikte diğer bir geminin Boğazdan içeri alınmaması ve bu gemiye yaklaştırılmaması kaidesiyle süreksiz mühlet ile trafik planlaması yapılabilir.”
Tehlikeli yük taşıyan gemiler içinde daha evvel 12-13 mil olan aranın 6 mile kadar düşürülmesi manasına gelen bu husus seyir yolu üzerinde inşa edilen köprü ayaklarının da varlığı ile epey riskli durumlar yaratabilecek bir durum.
Bu tedbirler elbette ki kâfi değil. Bunun işaretini son olayda gördük. Çok şanslı idik…
BU TÜRLÜ BİR SİSTEM, RİSK TERCİH EDİLMEMELİYDİ
Dev bir eser yaratılırken gemilerin çelik köprü ayaklarına çarpmasına müsaade veren bu biçimde bir sistemin, riskin nasıl, niye ve kimler tarafınca alındığı da merak konusu doğrusu. bu biçimde bir sistem, risk tercih edilmemeliydi. Ayakları ve gemileri esirgeyici sistem düşünülüp yapılana kadar bu risk ister istemez devam edecek. Bunun da bir sorumlusunun olması gerekir.
Bu dev eser gemi çarpma riskini de ortadan kaldıracak biçimde düşünülüp yapılabilirdi. Çanakkale Boğazı’nın doğal risklerine ek olarak yapay bir risk yaratıldı maalesef.
Bu riski en aza indirmek üzere alınabilecek tedbirler neler olabilir?
Mühendislik çalışmaları ile köprü ayaklarına usturmaça sistemi kurulabilir, her iki ayakta acil durum römorkörlerinin hazır olarak bekletilebilir, yalnızca köprü bölgesine hizmet verecek GTH bölümünün oluşturulabilir, erken ihtar sistemi modeli oluşturulabilir.
Çarpışma durumunda potansiyel çevresel ziyanlara karşı devlet ve tüm bileşenler fikir alışverişinde bulunarak yapılabilecekler saptanabilir. (Muhammed Fatih Gülen-Yüksek Lisans Tezi-2021’den alıntı).
Bu tedbirler acilen hayata geçirilmelidir.
Çarpan geminin hasar görmesine müsaade veren bu tercih kararında oluşabilecek kaza daha sonrası Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni sorgulayan itirazlar ortaya çıkabilir mi?
Bugüne kadar Boğazlarda seyir ve etraf emniyeti için yapılan düzenlemelerin Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne karşıt olduğu itirazları daima yapıldı. Fakat düzenlemelerin seyir emniyeti ve etraf güvenliği için yapıldığı çeşitli ortamlarda anlatılarak, düzenlemeler tüm taraflara kabul ettirildi.
Sanki artık taraflar Çanakkale Boğazının doğal yapısının tam da seyir yolu üzerinde inşa edilen ve gemilerin çarpmasına müsaade verilen çelik kuleler sebebi ile bozulduğunu ve bunun da Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne ters olduğunu argüman edebilirler mi bilemiyorum. Kaza durumunda ziyan bakılırsanler, Boğazların bir müddet kapanmasına sebep olabilecek bu biçimde bir kaza kararı bekleyen gemiler tazminat talebinde bulunabilirler mi bilemiyorum.
Bu riski yaratan karar vericilerin bu bahisleri düşünüp, riskleri azaltmak üzere alınabilecek tüm tedbirleri acilen almaları gerekmektedir. Şanslı bir biçimde keyifli son ile sonuçlanan dün akşamki olay irdelenip dersler çıkarılmalıdır.
Ben yaptım oldu sistemleri başımızı fazlaca ağrıtabilir.
Sorumlulara duyurulur.
Kaptan Sedat Tenker