Maruf BUZCUGİL – Hüseyin GÖKÇE
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Bakanlığın Yap İşlet Devret (YİD) projelerinde verdiği garantilerde yüzde 90’a varan hesap yanlışları tenkitlerini “burada hesap yanlışı yok” diye yanıtladı. Bakan İsmailoğlu, “kredi ile mesken almış üzere taksit ödemesi yapıldığını” bildirdi.
Antalya Havalimanı işletme hakkıyla ilgili 2 milyar 138 milyon dolarlık fiyatın ay sonunda hesaplara geçeceği bilgisini veren Karaismailoğlu, önümüzdeki periyotta demiryolu yatırımlarına yük verileceğini bildirdi. Maliyeti artan yolcu taşıyanlar için kesinlikle güzelleştirme yapılacağını belirten Karaismailoğlu, havayolunda ise 599 liralık fiyat üst limitinde artış taleplerini değerlendirdiklerini söylemiş oldu.
Dünya Gazetesi Ankara Sohbetleri’ne konuk olan Bakan Adil Karaismailoğlu, Ankara Temsilcimiz Maruf Buzcugil ile Ankara Haber Müdürümüz Hüseyin Gökçe’nin sorularını yanıtlandırdı.
■ Kamuoyunda epey tartışılan YİD ve KOİ modelini en hayli kullanan bakanlığın başında birisi olarak sistemi siz nasıl değerlendiriyorsunuz?
1970’li senelerda devlet aklı olsaydı, 1. Köprü (İstanbul) büsbütün YİD yapardı, devlete yükü olmazdı. Devletin yatırım bütçesinin tamamı bu biçimde 1. Köprüye gitmişti. bu biçimde fizibıl proje olarak geçiş fiyatlarından önemli gelir elde edilirdi ve Anadolu’daki bütün projelerin finansmanı da bu gelirlerden karşılanırdı. O periyot bütün yatırımlar İstanbul’a yapıldığı için o bölge gelişti, Anadolu eksik kaldı. Turgut Özal karayoluna ehemmiyet vermiş ve demiryolunu ikinci planda bırakmıştı.
Büyük yatırımcı kuruluşların master planı olması lazım. Üretime başlamadan evvel kesinlikle master plana muhtaçlık var. Yani 5 sefer düşünüp bir adım atmak lazım. Bizim az paramız var, bu parayı güzel kıymetlendirmemiz lazım. Bunun da şayet olmazsa olması planlama.
AK Parti hükümetlerinin başladığında karayolu altyapısı 6 bin 500 km ve hayli yetersizdi. Bunu 28 bin 500 km’ye çıkardık. Karayolu aşikâr etaba geldi ve oturdu diyebiliriz. Havayolunda da misal biçimde, havaalanı sayısı 26’dan 56’ya çıktı. Rize, Artvin, Çukurova bu yıl bitirilecek, Tokat da bu ay sonunda açılacak. Bütün altyapımız tamamlanmış olacak.
■ Demiryollarındaki durum nedir?
Aslında demiryoluna da epeyce yatırım yaptık lakin çabucak hemen çok görülmedi zira evvela eski 10 bin km çizgisi yeniledik, bundan daha sonra üzerine ek ediyoruz. Demiryolu 1.300 km’si süratli tren olmak üzere 13 bin km’yi geçti. İnşallah bundan daha sonra demiryoluna tartı vereceğiz. Karayolu altyapı eksikliğinden dolayı yatırımın yüzde 65’i karayolu yüklü oldu. Demiryolu bu yıl prestijiyle yüzde 50’ye yaklaştı. Karayolun biraz daha aşağı çekeceğiz fakat bitmez natürel ki. Demiryollarının yatırımlar ortasındaki tartısı yüzde 60’a kadar çıkacak.
Ankara-İzmir, Halkalı-Kapıkule çizgileri var. Ankara-Sivas’ta hayli küçük eksiklikler kaldı, bu çizgisi yılsonuna kadar açacağız. Karaman’a uzanmıştık, buradan Niğde ve oradan da Mersin’e ineceğiz. Adana, Osmaniye Gaziantep kıymetli.
SÜRATLİ TREN İLE YÜK NAKLİYECİLİĞİ
■ OSB’lerin demiryolu muhtaçlığının giderilmesi noktasında ne yapıyorsunuz?
Demiryollarına verdiğimiz ehemmiyet doğrultusunda, sanayi üretimini limanlara ulaştırmak için özel çalışmalar yapıyoruz. Gaziantep endüstrisindeki gelişmeleri ve üretimin denizlere ulaşımı için lojistik altyapıyı epeyce önemsiyoruz. OSB’lerde lojistik ve yükleme merkezleri kuruyoruz ve bunları limanlara bağlıyoruz. Sonuçta karayolu ve demiryolundan ne kadar faydalansak da yükün yüzde 90’ı denizyolu ile taşınıyor ve bir biçimde limanlara inmek lazım.
Filyos da bizim için fazlaca değerli. Biz bu iltisak sınırlar için 500 milyon Euro Dünya Bankası kredisi aldık ve onu bu işlerde kullanıyoruz. Toplam 4 bin 500 km üzerinde devam eden süratli tren sınırı var. Bunu söylerken, bu sınırlar lojistik için de kullanılacak. Yani yük taşımada da kullanacağız. Master plan çerçevesinde adım adım yapacağız.
ANKARA-İZMİR SÜRATLİ TRENİNDE GAYE 2024
Ankara-İzmir süratli tren çizgisinde 2024 yılı sonuna yanlışsız yolcu taşımaya başlarız. Manisa, Salihli, Eşme Uyak içinde devam ediyor. Afyon-Polatlı ihale edilmişti, bütün eksiklikleri bir daha ihale ettik, yer teslimini yaptık. Süratle tamamlanacak, Gaziantep de 2024 yılında biter. Halkalı Kapıkule’nin de Çerkezköy-Kapıkule 2024, Çerkezköy-Halkalı 2025’te biter. Yavuz Sultan Selim köprüsünden raylı geçişe ait çalışmalarımız ise devam ediyor.
LÜKS YOLCU NAKLİYATI İÇİN VAGON İMALATI
■ Yolcu ve yük nakliyeciliğinde özel bölümün talebi nasıl oldu?
Kesime yolcu ve yük nakliyatında, havayollarında olduğu üzere burada da özel bölüm işletmecilik lisans hakkını alarak işletmecilik yapabilir. Kargo tarafında 3 şirket var, altyapı bedeli vererek havalimanı mantığıyla çalışıyor. Yolcu tarafında bir dert var, biz kamusal hizmet verdiğimiz için fiyatı uygun yapıyoruz. Fiyatta rekabet edemedikleri için fazlaca fazla ilgi göstermiyorlar. Bilhassa Doğu Ekspresi gündem olmasından daha sonra, lüks nakliyat yapalım diyen ve vagon imalatına giren firmalar da var. Hem vagon imal ediyorlar, hem lisans için istişareleri devam ediyor. Süratli tren konusunda fazla talep yok fakat turistik nakliyatla ilgilenen üç firma var.
DEMİRYOLU NAKLİYECİLİĞİ DAHA UCUZ HALE GELDİ
■ Ancak demiryoluyla yük nakliyat maliyetinden hayli şikayet geliyor?
Akaryakıt artışından daha sonra herkes bizim tarafa döndü, artık demiryolu daha ucuza gelmeye başladı. Birtakım yerlerde kömür ve kum taşıyorduk, artık katma kıymeti yüksek eserler taşımaya başladık. Bilhassa Avrupa sınırında epeyce ehemmiyet veriliyor. Hudut kapılarında kuyrukları da azaltmak ismine kapasiteyi artırmak için çalışmalarımız var. Bulgaristan ziyaretimiz oldu, onlar da değer veriyor. Bulgaristan, Sırbistan, Macaristan, Avrupa çizgisini daha akışkan hale getirebilmek için görüşmelerimiz var.
“Yolcu taşıyanlar için iyileştirmeler olacak”
■ Ulaştırma maliyetlerine yönelik gelen artışlardan dolayı, yolcu nakliyeciliğinde da dalların artırım talepleri giderek artıyor?
Bizim kontrol yetkimiz var, sonuçta maliyet artışları hasılatlarına yansıyor, o yüzden orada kesinlikle bir düzgünleşme olacak. Sonuçta ticari işletmeler, görüşmeler sürüyor. Havayolları da 599 liraya çıkarmıştık üst hududu, bunun da kâfi olmadığını söylüyorlar. Olağan bunlar sabit fiyatla satılmıyor, yani ortalama fiyat daha aşağıda oluşuyor fakat üst limiti biraz daha artırma tarafında talepleri kıymetlendiriyoruz. Bunlar bütün dünyadaki gelişmeler doğal olarak yansıyor.
■ YİD modeline yönelik tenkitler ve bilhassa yüzde 90’a kadar varan geçiş/kullanım sayısındaki yanılgılarla ilgili neler söyleyeceksiniz?
Ülkemizde büyük bir altyapı açığı var, bütçe bunu kapatmaya kâfi değil. Alternatif finansman modeliyle bütçeye katkıda bulunuyoruz. Bunu da denizyolu, karayolu ve havayolunda yapıyoruz. aslına bakarsan denizyolu ve havayolu projelerinden para kazanıyoruz. En başarılı örnek, Antalya Havalimanını gösterebiliriz. Toplam 25 yıllığına 8,5 milyar Euro işletme bedeli 2025 daha sonrasını ihale etmiştik. Bunun da artık yüzde 25’ini bu ay sonunda 2 milyar 138 milyon Euro alacağız. Ayrıyeten biz 2025 yılına kadar Antalya Havalimanına 785 milyon Euro da yatırım yapacağız. Havalimanı kapasitesini doldurdu, yeni iç çizgiler dış sınırlar, apron alanı yapılacak. Şayet bu biçimde yapılmazsa, devlet kendi kasasından bunu yapması gerekiyor.
“Uzayda 35 yıl daha sonrasını garantiye aldık”
■ Uydu ve uydu teknolojisi alanında ne üzere çalışmalar yapılıyor?
Uzayda bulunmak, yörünge haklarını devam ettirebilmemiz için haberleşme uydularını kesinlikle kullanmamız gerekiyor. Yoksa belirli mühlet daha sonra yörünge hakkımız da elimizden alınabilir. O biçimde biz kendimizi 35 yıl daha sonrası için garantiye aldık. Orası da Türkiye’nin mülkiyetinde olan, bize ayrılmış bir alan var. Bu gönderdiğimiz 5A ve 5B 25 yıllık uydular, 5A TV uydu yayıncılığı alanında hizmet veriyor, 5B haberleşme hizmeti veriyor. Bunlar ticari uydular ve buradan para da kazanıyoruz. Bunun daha ilerisi 6A yerli ulusal uydumuz, Ankara’da imalatları devam ediyor. 2023 sonunda gönderdiğimizde kendi uydusuyla uzayda temsil edilen 10 ülkeden birisi olacağız. Türk mühendisler 5A ve 5B de yerli malı komponentler kullanıldı.
“Çin’e trenle yolcu taşıyacağız”
■ Savaş süreci Çin demiryolu sınırını daha cazip hale getirdi ve iş hacmini müspet etkiledi. Geçen yıl 36 milyon ton taşıdık demiryollarında. COVID sürecinde ise yurt dışı taşımaları yüzde 30 arttı. Türkiye artık Çin yahut Uzakdoğu mamüllerinin transit geçiş noktası değil, Türk ihracat trenleri de Çin’e gidiyor. Tekirdağ’dan Çin’e beyaz eşya gitti. Moskova’ya giden trenlerimiz de var. İleriki kademelerde burada yolcu da taşıyacağız.Üretim kadar lojistik maliyetleri de hayli kıymetli. Kuzey çizgisinden 25 günü buluyordu Çin’den eser getirme mühleti. Artık 12 günde güzergah tamamlanıyor. Bu da alternatif bir güzergah olarak kullanılıyor ki verimli ve ucuz. Bizim kapasite artırmaya yönelik yeni yatırımlarımız da var. Ayrıyeten Nahcıvan üzerinden gidecek bir koridor da planlıyoruz. Bilhassa Karabağ savaşı akabinde imzalanan muahedede demiryolu için özel bir kısım yer alıyor. Azerbaycan kendi tarafını tamamlayacak, alternatif bir direkt Azerbaycan kontaklı yeni bir bant oluşacak.
“YİD’DE HESAP KUSURU YOK”
■ Aslında burada yapılan hesap kusuru değil, yapılan yatırımın ilgili yıla karşılık gelen meblağlardır. Yani bunu yanılgı olarak karşılaştırmamak lazım. Buraya 10 ünite yatırım yapmışsınız, bu yatırımın ne kadar müddette geri dönebileceğini hesaplıyoruz. Diğer bir tabir ile işletme sürecinde geri dönüşünün finansal modeli. Araç sayısı veriyorsunuz lakin bunun fiyat olarak karşılığına bakmak lazım. İstanbul-İzmir otoyolunda belli devirlerde sayının üzerine çıkıyoruz, Ankara-Niğde yolunda ise öngörülenin altında kalıyoruz. Sonuçta bu yatırım devletten para çıkmadan yapıldı. Devletin bütçesinden yapsaydık peşin verecektik. Bu kredi ile mesken otomobil almış üzere. Taksitle geri ödeme üzere düşünün. Proje muhakkak, maliyet aşikâr. Kamu bütçesinden ihale edip yapacaksınız, ya YİD ile KOİ ile yapacaksınız ya da dışardan kredi bulup, devleti borçlandıracaksınız, belirli müddette geri ödeyeceksiniz. Son demiryolu ihalelerini dış kredili yaptık.
“ÇANAKKALE 1915, EN DEĞERLİ PROJE”
■ Çanakkale 1915 projesinin açılışını heyecanla bekliyoruz. Dünyanın en değerli projelerinden bir tanesi. Projenin büyüklüğü 2 milyar 545 milyon Euro. Bu kadar büyük bütçeli projeyi 4 yılda bitirdik, devletten bir kuruş para çıkmadı. Müddet dolunca biz işletmeye başlayacağız, işletme müddeti boyunca eksik kalıyorsa ödeyeceğiz. Efsane Bolu Dağı Tüneli vardı, 17 yıl devam etti epeyce daha küçük bulunmasına karşın. Bunun yalnızca 10 yıl gecikmesinin maliyeti 400 milyon dolardır. Üstelik bu gecikme hayli sayıda can ve mal kaybında da yol açmıştır. Bakanlık olarak, bize ayrılan bütçenin tamamını kullanıyoruz. 2020’de COVID başladı, dünyada yatırımlar durdu, biz ise yatırımlarımızı evvelki yıla bakılırsa yüzde 50 artırdık. 2021 yılında da bütçemizi kullandık, bu yıl da bütçemizin üzerine çıkacağız.
“GEÇİŞ SAYISINI SALGIN DÜŞÜRDÜ”
■ tekrar ediyorum, projeler YİD modeliyle bitiriliyor, yatırımın da muhakkak müddette geri dönüşü için finansal model var. Bunun da aşikâr kısmı kullanıcıdan alınıyor, buradan alınmayan kısmı da devlet ödüyor. Sayıların düşüşünde, salgın sürecinde taşımaların kısıtlanması ve vatandaşın da seyahat etmemesi tesirli oldu. Bu sefer kullanmayandan almıyorsunuz, hizmetin karşılığını alıyorsunuz. Yolun alternatifi var, belirli yatırım yapılmış, bu tip yollar dünyanın her tarafında fiyatlıdır. Kullanıcıdan aldığınız vakit adaletli davranıyorsunuz. Bunun modeli bu biçimde.
“AVRASYA TÜNELİ PARASINI ÇIKARIYOR”
■ Avrasya tüneli bu mevzuda hayli başarılı ve karşılama oranında yüzde 90’lara ulaştık. Bir de işletme maliyetleri var yolların. Bunu kimse sorgulamıyor. Sadece Avrasya tünelinin yıllık 500 milyon lira işletme maliyeti var. Geçen yıl garanti açığını kapatmak için 400 milyon verdik. Yani hem cebimizden para çıkmıyor, tıpkı vakitte yatırım yapılıyor. Birkaç yıl ortasında başabaş noktaya gelecek. Ankara-Niğde de yüzde 60’a çıkacaktır.
Okumaya devam et...
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Bakanlığın Yap İşlet Devret (YİD) projelerinde verdiği garantilerde yüzde 90’a varan hesap yanlışları tenkitlerini “burada hesap yanlışı yok” diye yanıtladı. Bakan İsmailoğlu, “kredi ile mesken almış üzere taksit ödemesi yapıldığını” bildirdi.
Antalya Havalimanı işletme hakkıyla ilgili 2 milyar 138 milyon dolarlık fiyatın ay sonunda hesaplara geçeceği bilgisini veren Karaismailoğlu, önümüzdeki periyotta demiryolu yatırımlarına yük verileceğini bildirdi. Maliyeti artan yolcu taşıyanlar için kesinlikle güzelleştirme yapılacağını belirten Karaismailoğlu, havayolunda ise 599 liralık fiyat üst limitinde artış taleplerini değerlendirdiklerini söylemiş oldu.
Dünya Gazetesi Ankara Sohbetleri’ne konuk olan Bakan Adil Karaismailoğlu, Ankara Temsilcimiz Maruf Buzcugil ile Ankara Haber Müdürümüz Hüseyin Gökçe’nin sorularını yanıtlandırdı.
■ Kamuoyunda epey tartışılan YİD ve KOİ modelini en hayli kullanan bakanlığın başında birisi olarak sistemi siz nasıl değerlendiriyorsunuz?
1970’li senelerda devlet aklı olsaydı, 1. Köprü (İstanbul) büsbütün YİD yapardı, devlete yükü olmazdı. Devletin yatırım bütçesinin tamamı bu biçimde 1. Köprüye gitmişti. bu biçimde fizibıl proje olarak geçiş fiyatlarından önemli gelir elde edilirdi ve Anadolu’daki bütün projelerin finansmanı da bu gelirlerden karşılanırdı. O periyot bütün yatırımlar İstanbul’a yapıldığı için o bölge gelişti, Anadolu eksik kaldı. Turgut Özal karayoluna ehemmiyet vermiş ve demiryolunu ikinci planda bırakmıştı.
Büyük yatırımcı kuruluşların master planı olması lazım. Üretime başlamadan evvel kesinlikle master plana muhtaçlık var. Yani 5 sefer düşünüp bir adım atmak lazım. Bizim az paramız var, bu parayı güzel kıymetlendirmemiz lazım. Bunun da şayet olmazsa olması planlama.
AK Parti hükümetlerinin başladığında karayolu altyapısı 6 bin 500 km ve hayli yetersizdi. Bunu 28 bin 500 km’ye çıkardık. Karayolu aşikâr etaba geldi ve oturdu diyebiliriz. Havayolunda da misal biçimde, havaalanı sayısı 26’dan 56’ya çıktı. Rize, Artvin, Çukurova bu yıl bitirilecek, Tokat da bu ay sonunda açılacak. Bütün altyapımız tamamlanmış olacak.
■ Demiryollarındaki durum nedir?
Aslında demiryoluna da epeyce yatırım yaptık lakin çabucak hemen çok görülmedi zira evvela eski 10 bin km çizgisi yeniledik, bundan daha sonra üzerine ek ediyoruz. Demiryolu 1.300 km’si süratli tren olmak üzere 13 bin km’yi geçti. İnşallah bundan daha sonra demiryoluna tartı vereceğiz. Karayolu altyapı eksikliğinden dolayı yatırımın yüzde 65’i karayolu yüklü oldu. Demiryolu bu yıl prestijiyle yüzde 50’ye yaklaştı. Karayolun biraz daha aşağı çekeceğiz fakat bitmez natürel ki. Demiryollarının yatırımlar ortasındaki tartısı yüzde 60’a kadar çıkacak.
Ankara-İzmir, Halkalı-Kapıkule çizgileri var. Ankara-Sivas’ta hayli küçük eksiklikler kaldı, bu çizgisi yılsonuna kadar açacağız. Karaman’a uzanmıştık, buradan Niğde ve oradan da Mersin’e ineceğiz. Adana, Osmaniye Gaziantep kıymetli.
SÜRATLİ TREN İLE YÜK NAKLİYECİLİĞİ
■ OSB’lerin demiryolu muhtaçlığının giderilmesi noktasında ne yapıyorsunuz?
Demiryollarına verdiğimiz ehemmiyet doğrultusunda, sanayi üretimini limanlara ulaştırmak için özel çalışmalar yapıyoruz. Gaziantep endüstrisindeki gelişmeleri ve üretimin denizlere ulaşımı için lojistik altyapıyı epeyce önemsiyoruz. OSB’lerde lojistik ve yükleme merkezleri kuruyoruz ve bunları limanlara bağlıyoruz. Sonuçta karayolu ve demiryolundan ne kadar faydalansak da yükün yüzde 90’ı denizyolu ile taşınıyor ve bir biçimde limanlara inmek lazım.
Filyos da bizim için fazlaca değerli. Biz bu iltisak sınırlar için 500 milyon Euro Dünya Bankası kredisi aldık ve onu bu işlerde kullanıyoruz. Toplam 4 bin 500 km üzerinde devam eden süratli tren sınırı var. Bunu söylerken, bu sınırlar lojistik için de kullanılacak. Yani yük taşımada da kullanacağız. Master plan çerçevesinde adım adım yapacağız.
ANKARA-İZMİR SÜRATLİ TRENİNDE GAYE 2024
Ankara-İzmir süratli tren çizgisinde 2024 yılı sonuna yanlışsız yolcu taşımaya başlarız. Manisa, Salihli, Eşme Uyak içinde devam ediyor. Afyon-Polatlı ihale edilmişti, bütün eksiklikleri bir daha ihale ettik, yer teslimini yaptık. Süratle tamamlanacak, Gaziantep de 2024 yılında biter. Halkalı Kapıkule’nin de Çerkezköy-Kapıkule 2024, Çerkezköy-Halkalı 2025’te biter. Yavuz Sultan Selim köprüsünden raylı geçişe ait çalışmalarımız ise devam ediyor.
LÜKS YOLCU NAKLİYATI İÇİN VAGON İMALATI
■ Yolcu ve yük nakliyeciliğinde özel bölümün talebi nasıl oldu?
Kesime yolcu ve yük nakliyatında, havayollarında olduğu üzere burada da özel bölüm işletmecilik lisans hakkını alarak işletmecilik yapabilir. Kargo tarafında 3 şirket var, altyapı bedeli vererek havalimanı mantığıyla çalışıyor. Yolcu tarafında bir dert var, biz kamusal hizmet verdiğimiz için fiyatı uygun yapıyoruz. Fiyatta rekabet edemedikleri için fazlaca fazla ilgi göstermiyorlar. Bilhassa Doğu Ekspresi gündem olmasından daha sonra, lüks nakliyat yapalım diyen ve vagon imalatına giren firmalar da var. Hem vagon imal ediyorlar, hem lisans için istişareleri devam ediyor. Süratli tren konusunda fazla talep yok fakat turistik nakliyatla ilgilenen üç firma var.
DEMİRYOLU NAKLİYECİLİĞİ DAHA UCUZ HALE GELDİ
■ Ancak demiryoluyla yük nakliyat maliyetinden hayli şikayet geliyor?
Akaryakıt artışından daha sonra herkes bizim tarafa döndü, artık demiryolu daha ucuza gelmeye başladı. Birtakım yerlerde kömür ve kum taşıyorduk, artık katma kıymeti yüksek eserler taşımaya başladık. Bilhassa Avrupa sınırında epeyce ehemmiyet veriliyor. Hudut kapılarında kuyrukları da azaltmak ismine kapasiteyi artırmak için çalışmalarımız var. Bulgaristan ziyaretimiz oldu, onlar da değer veriyor. Bulgaristan, Sırbistan, Macaristan, Avrupa çizgisini daha akışkan hale getirebilmek için görüşmelerimiz var.
“Yolcu taşıyanlar için iyileştirmeler olacak”
■ Ulaştırma maliyetlerine yönelik gelen artışlardan dolayı, yolcu nakliyeciliğinde da dalların artırım talepleri giderek artıyor?
Bizim kontrol yetkimiz var, sonuçta maliyet artışları hasılatlarına yansıyor, o yüzden orada kesinlikle bir düzgünleşme olacak. Sonuçta ticari işletmeler, görüşmeler sürüyor. Havayolları da 599 liraya çıkarmıştık üst hududu, bunun da kâfi olmadığını söylüyorlar. Olağan bunlar sabit fiyatla satılmıyor, yani ortalama fiyat daha aşağıda oluşuyor fakat üst limiti biraz daha artırma tarafında talepleri kıymetlendiriyoruz. Bunlar bütün dünyadaki gelişmeler doğal olarak yansıyor.
■ YİD modeline yönelik tenkitler ve bilhassa yüzde 90’a kadar varan geçiş/kullanım sayısındaki yanılgılarla ilgili neler söyleyeceksiniz?
Ülkemizde büyük bir altyapı açığı var, bütçe bunu kapatmaya kâfi değil. Alternatif finansman modeliyle bütçeye katkıda bulunuyoruz. Bunu da denizyolu, karayolu ve havayolunda yapıyoruz. aslına bakarsan denizyolu ve havayolu projelerinden para kazanıyoruz. En başarılı örnek, Antalya Havalimanını gösterebiliriz. Toplam 25 yıllığına 8,5 milyar Euro işletme bedeli 2025 daha sonrasını ihale etmiştik. Bunun da artık yüzde 25’ini bu ay sonunda 2 milyar 138 milyon Euro alacağız. Ayrıyeten biz 2025 yılına kadar Antalya Havalimanına 785 milyon Euro da yatırım yapacağız. Havalimanı kapasitesini doldurdu, yeni iç çizgiler dış sınırlar, apron alanı yapılacak. Şayet bu biçimde yapılmazsa, devlet kendi kasasından bunu yapması gerekiyor.
“Uzayda 35 yıl daha sonrasını garantiye aldık”
■ Uydu ve uydu teknolojisi alanında ne üzere çalışmalar yapılıyor?
Uzayda bulunmak, yörünge haklarını devam ettirebilmemiz için haberleşme uydularını kesinlikle kullanmamız gerekiyor. Yoksa belirli mühlet daha sonra yörünge hakkımız da elimizden alınabilir. O biçimde biz kendimizi 35 yıl daha sonrası için garantiye aldık. Orası da Türkiye’nin mülkiyetinde olan, bize ayrılmış bir alan var. Bu gönderdiğimiz 5A ve 5B 25 yıllık uydular, 5A TV uydu yayıncılığı alanında hizmet veriyor, 5B haberleşme hizmeti veriyor. Bunlar ticari uydular ve buradan para da kazanıyoruz. Bunun daha ilerisi 6A yerli ulusal uydumuz, Ankara’da imalatları devam ediyor. 2023 sonunda gönderdiğimizde kendi uydusuyla uzayda temsil edilen 10 ülkeden birisi olacağız. Türk mühendisler 5A ve 5B de yerli malı komponentler kullanıldı.
“Çin’e trenle yolcu taşıyacağız”
■ Savaş süreci Çin demiryolu sınırını daha cazip hale getirdi ve iş hacmini müspet etkiledi. Geçen yıl 36 milyon ton taşıdık demiryollarında. COVID sürecinde ise yurt dışı taşımaları yüzde 30 arttı. Türkiye artık Çin yahut Uzakdoğu mamüllerinin transit geçiş noktası değil, Türk ihracat trenleri de Çin’e gidiyor. Tekirdağ’dan Çin’e beyaz eşya gitti. Moskova’ya giden trenlerimiz de var. İleriki kademelerde burada yolcu da taşıyacağız.Üretim kadar lojistik maliyetleri de hayli kıymetli. Kuzey çizgisinden 25 günü buluyordu Çin’den eser getirme mühleti. Artık 12 günde güzergah tamamlanıyor. Bu da alternatif bir güzergah olarak kullanılıyor ki verimli ve ucuz. Bizim kapasite artırmaya yönelik yeni yatırımlarımız da var. Ayrıyeten Nahcıvan üzerinden gidecek bir koridor da planlıyoruz. Bilhassa Karabağ savaşı akabinde imzalanan muahedede demiryolu için özel bir kısım yer alıyor. Azerbaycan kendi tarafını tamamlayacak, alternatif bir direkt Azerbaycan kontaklı yeni bir bant oluşacak.
“YİD’DE HESAP KUSURU YOK”
■ Aslında burada yapılan hesap kusuru değil, yapılan yatırımın ilgili yıla karşılık gelen meblağlardır. Yani bunu yanılgı olarak karşılaştırmamak lazım. Buraya 10 ünite yatırım yapmışsınız, bu yatırımın ne kadar müddette geri dönebileceğini hesaplıyoruz. Diğer bir tabir ile işletme sürecinde geri dönüşünün finansal modeli. Araç sayısı veriyorsunuz lakin bunun fiyat olarak karşılığına bakmak lazım. İstanbul-İzmir otoyolunda belli devirlerde sayının üzerine çıkıyoruz, Ankara-Niğde yolunda ise öngörülenin altında kalıyoruz. Sonuçta bu yatırım devletten para çıkmadan yapıldı. Devletin bütçesinden yapsaydık peşin verecektik. Bu kredi ile mesken otomobil almış üzere. Taksitle geri ödeme üzere düşünün. Proje muhakkak, maliyet aşikâr. Kamu bütçesinden ihale edip yapacaksınız, ya YİD ile KOİ ile yapacaksınız ya da dışardan kredi bulup, devleti borçlandıracaksınız, belirli müddette geri ödeyeceksiniz. Son demiryolu ihalelerini dış kredili yaptık.
“ÇANAKKALE 1915, EN DEĞERLİ PROJE”
■ Çanakkale 1915 projesinin açılışını heyecanla bekliyoruz. Dünyanın en değerli projelerinden bir tanesi. Projenin büyüklüğü 2 milyar 545 milyon Euro. Bu kadar büyük bütçeli projeyi 4 yılda bitirdik, devletten bir kuruş para çıkmadı. Müddet dolunca biz işletmeye başlayacağız, işletme müddeti boyunca eksik kalıyorsa ödeyeceğiz. Efsane Bolu Dağı Tüneli vardı, 17 yıl devam etti epeyce daha küçük bulunmasına karşın. Bunun yalnızca 10 yıl gecikmesinin maliyeti 400 milyon dolardır. Üstelik bu gecikme hayli sayıda can ve mal kaybında da yol açmıştır. Bakanlık olarak, bize ayrılan bütçenin tamamını kullanıyoruz. 2020’de COVID başladı, dünyada yatırımlar durdu, biz ise yatırımlarımızı evvelki yıla bakılırsa yüzde 50 artırdık. 2021 yılında da bütçemizi kullandık, bu yıl da bütçemizin üzerine çıkacağız.
“GEÇİŞ SAYISINI SALGIN DÜŞÜRDÜ”
■ tekrar ediyorum, projeler YİD modeliyle bitiriliyor, yatırımın da muhakkak müddette geri dönüşü için finansal model var. Bunun da aşikâr kısmı kullanıcıdan alınıyor, buradan alınmayan kısmı da devlet ödüyor. Sayıların düşüşünde, salgın sürecinde taşımaların kısıtlanması ve vatandaşın da seyahat etmemesi tesirli oldu. Bu sefer kullanmayandan almıyorsunuz, hizmetin karşılığını alıyorsunuz. Yolun alternatifi var, belirli yatırım yapılmış, bu tip yollar dünyanın her tarafında fiyatlıdır. Kullanıcıdan aldığınız vakit adaletli davranıyorsunuz. Bunun modeli bu biçimde.
“AVRASYA TÜNELİ PARASINI ÇIKARIYOR”
■ Avrasya tüneli bu mevzuda hayli başarılı ve karşılama oranında yüzde 90’lara ulaştık. Bir de işletme maliyetleri var yolların. Bunu kimse sorgulamıyor. Sadece Avrasya tünelinin yıllık 500 milyon lira işletme maliyeti var. Geçen yıl garanti açığını kapatmak için 400 milyon verdik. Yani hem cebimizden para çıkmıyor, tıpkı vakitte yatırım yapılıyor. Birkaç yıl ortasında başabaş noktaya gelecek. Ankara-Niğde de yüzde 60’a çıkacaktır.
Okumaya devam et...