semaver
Active member
Demir yollarında tek kişilik hakimiyet: 30’a yakın firma harekete geçti Pandemiyle bir arada denizyolu nakliyeciliğinde yaşanan konteyner krizi, yük nakliyatında demiryoluna talebi artırdı. Nakliyatta demiryoluna yönelen firmalar, altyapı yetersizlikleri ve TCDD’nin tek bir firmayı acente- operatör olarak yetkilendirmesi niçiniyle ortaya çıkan problemleri aşamıyor. Lojistik bölümü yetkilileri, TCDD’nin tek bir firmayı acentesi olarak atadığını, bu durumun kesimde haksız rekabete yol açtığını savunuyor.
Türkiye’den Çin’e trenle birinci ihracat seferini gerçekleştirmesi ile tanınan Pasifik Eurasia, TCDD’nin resmi operatörü olarak belirlediği firma. Lojistik dalının yeni oyuncularından olan Pasifik Eurasia, iş insanı Fatih Erdoğan’ın idaresinde 2019 yılında kurulmuştu.
Bölüm yetkililerine bakılırsa TCDD, acentesi olan bu firmaya çeşitli indirimler yaparken, ekipman tedarikinde de öncelik tanıyor.
LOJİSTİKÇİLER: TARİFE DIŞI PÜRÜZ temalıYOR
Dünya gazetesinden Aysel Yücel’in haberne göre yetkililer, doğu ülkelerine yönelik taşımalarda bu firmanın desteklendiğini, öbür lojistikçilerin hür rekabet şartlarında hizmetlerini sunmalarına tarife dışı mahzurlar konulduğunu argüman ediyor. Lojistikçiler, “TCDD, bir acente belirlerken lojistik bölümü temsilcilerini davet etmedi. Tek yetkili acente belirleyeceğini bizlere söylemedi. Biz aniden bu biçimde bir şeyle karşılaştık. Bunu sorduğumuz vakit TCDD yetkilileri, ‘Bu firma bize 1 milyon ton yük taahhüdü verdi’ diyor. ‘Ben de tıpkı garantiyi verirsem bana bu hizmeti verecek misin?’ diye soruyoruz. ‘Yok, onların müddetinin bitmesini bekleyeceğim’ diyor. ötürüsıyla burada TCDD’nin hepimize eşit rekabet kaidelerinde iş yapabileceği bir ortam yaratması lazım. Demiryollarında tam rekabet kuralları hala geçerli değil. Türkiye’de bu işi uygun bilen profesyonel firmalar var. Onlara da tıpkı haklar tanınmalı. Biz fiyat istediğimizde TCDD yüksek fiyat veriyor. Ya vagon vermiyor ya da birden fazla kere ‘git acentemiz olan firmadan al’ diyor. Kesim şeff afl ık bekliyor. Bölüm eşit rekabet ortamı yaratılmasını bekliyor” tezlerinde bulunuyor. Bu savları aktardığımız TCDD ve Pasifik Eurasia yetkilileri, DÜNYA’nın meselelerini cevapsız bıraktı.
FİRMALAR GÜÇBİRLİĞİ ARAYIŞINDA
DÜNYA’nın edindiği bilgiye göre 30’a yakın firma güçbirliği yapmak için bir çalışma başlattı.
Tamamına yakını lojistikçi olan sözkonusu firmalar, TCDD’ye taşıma garantisi verebilecek ve bu alana yatırım yapabilecek bir oluşumu gündemlerine aldılar.
Demiryolundaki en kıymetli meselelerden biri de giderek artan kapasite problemine karşı, özel bölüm yatırımlarının önünün açılmaması. Yetkililer, “Kağıt üzerinde özgürleşme var lakin firmaların yatırımları teşvik edilmiyor, altyapı geliştirilmiyor, lokomotif ve ray altyapısı yetersiz. Türkiye’nin büyüme ve ihracat hedefl erine ulaşabilmesinin demiryolundaki mahzurların kaldırılması ile mümkün” diyor.
Türkiye’de yapılan yük nakliyatında demiryolunun hissesi yaklaşık yüzde 1. Avrupa’da 2019 istatistiklerine göre bu oran 17,6. Birtakım Avrupa ülkelerinde bu oran yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’nin yüzde 1’lik oranıyla Avrupa’nın epeyce gerisinde kaldığını lisana getiren kesim yetkilileri, yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük nakliyatının hissesinin en az yüzde 10’a çıkarılması gerektiğini savunuyor. Bunun için de ilgili devlet kurumlarının yatırımcının önünü açması gerektiğinin altı çiziliyor.
HÜR REKABET HİÇ OLMADI
Demiryolunda özgürleşme birinci kere 2012 yılında gündeme gelmiş, yalnızca yerliler değil, yabancı şirketler de yatırım konusunda planlar yapmaya başlamıştı. Dünya devi firmalar Türkiye’de vagon üretimi planlarını açıklarken, Türkiye’de kesime yeni oyuncular girdi. Yasa 24 Nisan 2013 tarihinde çıktı, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Özgürleştirilmesi Hakkında Kanun ile TCDD, demiryolu altyapı işletmecisi olarak bir daha yapılandırıldı. TCDD’nin tren işletmesi ile ilgili üniteleri ise ayrılarak TCDD Nakliyecilik AŞ kuruldu. Lakin bölüm temsilcileri, eksik mevzuatlar ve altyapıdaki aksaklıklar niçiniyle özgürleşme sürecinin tam olarak işleyemediğini ve firmalar için eşit rekabet ortamının sağlanamadığını öne sürüyorlar.
7 YILDIR 1 VAGON YATIRIMI BİLE YOK!
Özgürleşme sürecinin istenilen noktaya gelememesi mevcut yatırım planlarının da askıya alınmasına niye oldu. Yetkililerin aktardığına bakılırsa, özel dalda yaklaşık 7 yıldır tek bir vagon yatırımı bile yapılmıyor. halbukiki biroldukça Türk lojistik kesimi, yasa birinci çıktığında yüzlerce vagon yatırımı yapacağını açıklamıştı. Vagon yatırımlarının yanı sıra biroldukça firma lokomotif yatırımı da planlıyordu. Fakat yasaya karşın şu anda yalnızca TCDD Nakliyecilik AŞ ve geçen yıl onun resmi operatörü olarak tanıtılan Pasifik Eurasia’nın lokomotifi var. ötürüsıyla hem lojistikçiler hem endüstriciler yüklerini yalnızca bu iki şirketin lokomotifleri ile taşıtabiliyor.
ÖZEL KESİM, YATIRIM İÇİN TAM ÖZGÜRLEŞME İSTİYOR
ALTYAPI NAKLİYECİLİĞE UYGUN DEĞİL
Demiryolu Nakliyeciliği Derneği (DTD) Lideri Ercan Güleç:
“Sadece milletlerarası taşımalarda değil iç çizgilerde da demiryolunda önemli altyapı sorunu var. Bugün Türkiye kendi ihraç mallarını bilhassa, katma pahası düşük maden, klinker üzere eserleri kapasite yetersiz diye limanlara indirip ihracat yapamıyor. Son devirde madencilik faaliyetleri arttı lakin TCDD’nin bırakın transit yükleri, içerdeki endüstricinin malını limanlara indirecek kapasitesi kalmadı. Türkiye’de önemli bir lokomotif derdi var. Lakin özel dal yatırım yapmıyor. Biz bunu devamlı vurguluyoruz. Bu alanda iki türlü iş yapan firma var. Birincisi demiryolunda TCDD’nin kaynaklarını kullanarak yükünü taşıtanlar. Bunlar TCDD’nin vagonlarını ve lokomotifl erini kullanır. İkincisi de yatırım yapmaya çalışır, kendi lokomotifini işletir. Bunlara demiryolu tren işletmecisi deniyor. Türkiye’de demiryolu işletmeciliği yapan bir tane firma çıktı. Öteki çıkmıyor. Bunu TCDD engellemiyor. niçini Türkiye’nin demiryolu altyapısı ekonomik bir taşıma yapmaya uygun değil. Meyiller dik, virajlar dar. Bu da lokomotifl erin çekerlerini fazlaca düşürüyor. ötürüsıyla demiryolları yük altyapısına da yolcu nakliyeciliğinde olduğu üzere yatırım yapılmalı. Bu niçinle bu alana yatırım yapacak oyuncuların müşterilerinden önemli fiyat talep etmeleri gerek. Lakin bu biçimde da rekabetçi olamazlar. Özel kesimin demiryoluna yatırım yapması için altyapının daha verimli hale getirilmesi ve hür piyasa kurallarının çalıştırılması gerek. Mevcut altyapıda gereken düzeltmeler yapılıncaya kadar, altyapıdan kaynaklanan ekonomik kayıplar için özgür piyasa kuralları gereği kamu/özel ayırımı yapılmadan, devletin tüm tren işletmecilerini desteklenmesi gerekiyor. Yoksa kimse yatırım yapmaz. Türkiye’nin yüzlerce lokomotif yatırımına muhtaçlığı var. Türkiye, memleketler arası lojistik merkezi olacaksa demiryoluna özel bölümün girişinin teşvik edilmesi lazım.”
ÖZEL BÖLÜM PAYDAŞLIĞI TCDD’Yİ GELİŞTİRİR
DTD İdare Heyeti Üyesi/Gaziport İdare Konseyi Lideri İbrahim Öz:
“Sanayicinin Türkiye-Çin çizgisinde demiryolu ile ithalat ve ihracat talebi arttı. Biz de Gaziport olarak trenle demiryoluna ihracat yapmak istiyoruz, lakin bu hatta taşımaların büyük kısmını tek bir firma yapıyor. O firma da yüklerini direkt İstanbul’da dolduruyor. Ayrıyeten rezervasyonların bu ay için dolu olduğunu söylüyorlar. ötürüsıyla bu hatta firma sayısının artırılması gerek. Biz DTD olarak yatırımcılara her türlü takviyesi vermeye hazırız. Lakin bu noktada devletin demiryoluna yatırım yapacak firmaları desteklemesi gerekiyor. Devlet yatırımcının önünü açmalı. Türkiye’nin şu anda acil 100 elektrikli lokomotife gereksinimi var. Zira önümüzdeki devirde sınırların yüzde 80’i elektrikli olacak. TCDD AŞ kuruldu fakat, özel kesim içine katılmıyor. Özel kesimin de TCDD AŞ’de örneğin yüzde 25 payı olsa, bu alanda daha süratli yol alabiliriz. DTD üyelerinden 6-7 yıldır bir tane vagon yatırımı yapan yok! İş epey, talep hayli. Lakin özel bölüm, önünü nazaranmediği için yatırım yapmıyor. Bu noktada devletin teşvik düzeneğini devreye sokması lazım. Demiryolu yatırımcısına uzun periyotlu düşük faizli kredi imkanı tanınabilir. Türkiye olarak demiryolunu geliştiremezsek birinci 10 iktisat ortasına girmek hayal olur. Yüksek navlunla rekabetçi olamaz, mal satamazsınız.”
DEMİRYOLUNUN HİSSESİ YÜZDE 10’A ÇIKARILMALI
Ekol Lojistik Küresel Forwarding Genel Müdürü Mehmet Özal:
“Türkiye’de tıpkı zamandağer bazında hem hacim bazında yapılan yük nakliyatının yaklaşık yüzde 1’i demiryoluyla yapılıyor. Bu oran, G20 ülkelerinin demiryolu taşıma istatistikleri ile karşılaştırıldığında çok düşük. Avrupa’da 2019 istatistiklerine nazaran bu oran 17,6. Kimi Avrupa ülkelerinde yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’de altyapı yatırımları daha hayli yolcu nakliyatına yönelik. Yük nakliyatı altyapısı memleketler arası lojistik merkez olma stratejisi yürüten ve ihracatını artırmak isteyen Türkiye’nin muhtaçlıklarını karşılamıyor. Yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük nakliyatının hissesi en az yüzde 10’a çıkarılmalı. Türkiye’nin milletlerarası demiryolu pazarında daha epeyce hisse alabilmesi için, demiryolu ulaşımında özgür, adil, sürdürülebilir bir rekabet ortamı sağlanmalı. Yolcu ve yük demiryolu terminalleri muhtaçlık planlaması yapılarak, kâfi düzeye getirilmeli ve modernize edilmeli. Aktüel uygulamalarda, özel firmalara TCDD tarafınca sağlanan hizmet ve ekipmanların tahsisinde, vakit zaman taleplerin karşılanamadığı yahut hizmet kalitesinde standart dışı uygulamalar olduğu duyuluyor. Yeni intermodal operatör şirket kuruluşlarının da hazırlık safh asında olduğu ve demiryolunda özel kesimin daha da hayli yatırım yapabileceği yakın gelecekte, ülkenin bölgede ticari ve lojistik bir merkez olması açısından, yaşanan aksaklıkların süratlice giderilmesi hayati ehemmiyet taşıyor.”
40 YILDIR DEMİRYOLU YÜK NAKLİYECİLİĞİNE TAKVİYE YOK
Reysaş İdare Şurası Lideri Durmuş Döven:
“Türkiye’nin büyümesi ve ihracat hedefl erine ulaşması demiryoluna bağlı. Lakin herkes demiryolundan keder yanıyor. Yönetimsel olarak ve altyapı açısından büyük sorun var. Lokomotif ve ekipman sayısı yetersiz. Çin’e giden yalnızca tek bir tren var. Onun da kapasitesi yetersiz. Ayrıyeten fiyatlar daima yükseliyor. Demiryolu karayolunu geçti. Yani yatırım yapmak isteyenler var fakat onlar da dayanak bakılırsamiyor. Bir ilgisizlik kelam konusu. Havayolunda, haberleşmede, yolcu nakliyeciliğinde, karayollarında otoyollarda başarılı olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız’dan bu hususta da tıpkı başarıyı bekliyoruz. Osmanlı’nın birinci yatırımları demiryollarına yapılmıştı. Cumhuriyet devrinin en büyük yatırımları demiryollarına yapıldı. Fakat son 40 yıldır yük nakliyeciliğine hiç dayanak ve kıymet verilmiyor.”
Kesimin öncelikli 10 beklentisi:
> Demiryolunda, gerçek manada tam özgürleşmeye geçilsin.
> Taşıma yatırımlarında tüm özel dal temsilcilerine eşit fırsat sunulsun.
> Özel dalın yatırımları teşvik edilsin.
> Altyapı problemleri çözülsün ve operasyonları verimli hale getirilsin.
> BTK sınırının işlerliği geliştirilsin. BTK-Mersin, İzmir, Köseköy, Halkalı, Çerkezköy, Kapıkule ilişkileri hızlandırılsın.
> Başta Kapıkule, demiryolu gümrüklerinde 7/24 çalışma sistemine geçilsin.
> Yavuz Sultan Selim Köprüsü üstündeki demiryolu çizgisi ve ilişkileri süratle devreye alınsın.
> Limanlar ve organize sanayi bölgelerinin demiryolu temasları gerçekleştirilsin.
> Yük çizgilerinin geliş-gidişi çift hatta çıkarılsın, sefer müddetleri hızlandırılsın.
> Van Gölü geçiş kapasite ve müddeti geliştirilsin.
Türkiye’den Çin’e trenle birinci ihracat seferini gerçekleştirmesi ile tanınan Pasifik Eurasia, TCDD’nin resmi operatörü olarak belirlediği firma. Lojistik dalının yeni oyuncularından olan Pasifik Eurasia, iş insanı Fatih Erdoğan’ın idaresinde 2019 yılında kurulmuştu.
Bölüm yetkililerine bakılırsa TCDD, acentesi olan bu firmaya çeşitli indirimler yaparken, ekipman tedarikinde de öncelik tanıyor.
LOJİSTİKÇİLER: TARİFE DIŞI PÜRÜZ temalıYOR
Dünya gazetesinden Aysel Yücel’in haberne göre yetkililer, doğu ülkelerine yönelik taşımalarda bu firmanın desteklendiğini, öbür lojistikçilerin hür rekabet şartlarında hizmetlerini sunmalarına tarife dışı mahzurlar konulduğunu argüman ediyor. Lojistikçiler, “TCDD, bir acente belirlerken lojistik bölümü temsilcilerini davet etmedi. Tek yetkili acente belirleyeceğini bizlere söylemedi. Biz aniden bu biçimde bir şeyle karşılaştık. Bunu sorduğumuz vakit TCDD yetkilileri, ‘Bu firma bize 1 milyon ton yük taahhüdü verdi’ diyor. ‘Ben de tıpkı garantiyi verirsem bana bu hizmeti verecek misin?’ diye soruyoruz. ‘Yok, onların müddetinin bitmesini bekleyeceğim’ diyor. ötürüsıyla burada TCDD’nin hepimize eşit rekabet kaidelerinde iş yapabileceği bir ortam yaratması lazım. Demiryollarında tam rekabet kuralları hala geçerli değil. Türkiye’de bu işi uygun bilen profesyonel firmalar var. Onlara da tıpkı haklar tanınmalı. Biz fiyat istediğimizde TCDD yüksek fiyat veriyor. Ya vagon vermiyor ya da birden fazla kere ‘git acentemiz olan firmadan al’ diyor. Kesim şeff afl ık bekliyor. Bölüm eşit rekabet ortamı yaratılmasını bekliyor” tezlerinde bulunuyor. Bu savları aktardığımız TCDD ve Pasifik Eurasia yetkilileri, DÜNYA’nın meselelerini cevapsız bıraktı.
FİRMALAR GÜÇBİRLİĞİ ARAYIŞINDA
DÜNYA’nın edindiği bilgiye göre 30’a yakın firma güçbirliği yapmak için bir çalışma başlattı.
Tamamına yakını lojistikçi olan sözkonusu firmalar, TCDD’ye taşıma garantisi verebilecek ve bu alana yatırım yapabilecek bir oluşumu gündemlerine aldılar.
Demiryolundaki en kıymetli meselelerden biri de giderek artan kapasite problemine karşı, özel bölüm yatırımlarının önünün açılmaması. Yetkililer, “Kağıt üzerinde özgürleşme var lakin firmaların yatırımları teşvik edilmiyor, altyapı geliştirilmiyor, lokomotif ve ray altyapısı yetersiz. Türkiye’nin büyüme ve ihracat hedefl erine ulaşabilmesinin demiryolundaki mahzurların kaldırılması ile mümkün” diyor.
Türkiye’de yapılan yük nakliyatında demiryolunun hissesi yaklaşık yüzde 1. Avrupa’da 2019 istatistiklerine göre bu oran 17,6. Birtakım Avrupa ülkelerinde bu oran yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’nin yüzde 1’lik oranıyla Avrupa’nın epeyce gerisinde kaldığını lisana getiren kesim yetkilileri, yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük nakliyatının hissesinin en az yüzde 10’a çıkarılması gerektiğini savunuyor. Bunun için de ilgili devlet kurumlarının yatırımcının önünü açması gerektiğinin altı çiziliyor.
HÜR REKABET HİÇ OLMADI
Demiryolunda özgürleşme birinci kere 2012 yılında gündeme gelmiş, yalnızca yerliler değil, yabancı şirketler de yatırım konusunda planlar yapmaya başlamıştı. Dünya devi firmalar Türkiye’de vagon üretimi planlarını açıklarken, Türkiye’de kesime yeni oyuncular girdi. Yasa 24 Nisan 2013 tarihinde çıktı, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Özgürleştirilmesi Hakkında Kanun ile TCDD, demiryolu altyapı işletmecisi olarak bir daha yapılandırıldı. TCDD’nin tren işletmesi ile ilgili üniteleri ise ayrılarak TCDD Nakliyecilik AŞ kuruldu. Lakin bölüm temsilcileri, eksik mevzuatlar ve altyapıdaki aksaklıklar niçiniyle özgürleşme sürecinin tam olarak işleyemediğini ve firmalar için eşit rekabet ortamının sağlanamadığını öne sürüyorlar.
7 YILDIR 1 VAGON YATIRIMI BİLE YOK!
Özgürleşme sürecinin istenilen noktaya gelememesi mevcut yatırım planlarının da askıya alınmasına niye oldu. Yetkililerin aktardığına bakılırsa, özel dalda yaklaşık 7 yıldır tek bir vagon yatırımı bile yapılmıyor. halbukiki biroldukça Türk lojistik kesimi, yasa birinci çıktığında yüzlerce vagon yatırımı yapacağını açıklamıştı. Vagon yatırımlarının yanı sıra biroldukça firma lokomotif yatırımı da planlıyordu. Fakat yasaya karşın şu anda yalnızca TCDD Nakliyecilik AŞ ve geçen yıl onun resmi operatörü olarak tanıtılan Pasifik Eurasia’nın lokomotifi var. ötürüsıyla hem lojistikçiler hem endüstriciler yüklerini yalnızca bu iki şirketin lokomotifleri ile taşıtabiliyor.
ÖZEL KESİM, YATIRIM İÇİN TAM ÖZGÜRLEŞME İSTİYOR
ALTYAPI NAKLİYECİLİĞE UYGUN DEĞİL
Demiryolu Nakliyeciliği Derneği (DTD) Lideri Ercan Güleç:
“Sadece milletlerarası taşımalarda değil iç çizgilerde da demiryolunda önemli altyapı sorunu var. Bugün Türkiye kendi ihraç mallarını bilhassa, katma pahası düşük maden, klinker üzere eserleri kapasite yetersiz diye limanlara indirip ihracat yapamıyor. Son devirde madencilik faaliyetleri arttı lakin TCDD’nin bırakın transit yükleri, içerdeki endüstricinin malını limanlara indirecek kapasitesi kalmadı. Türkiye’de önemli bir lokomotif derdi var. Lakin özel dal yatırım yapmıyor. Biz bunu devamlı vurguluyoruz. Bu alanda iki türlü iş yapan firma var. Birincisi demiryolunda TCDD’nin kaynaklarını kullanarak yükünü taşıtanlar. Bunlar TCDD’nin vagonlarını ve lokomotifl erini kullanır. İkincisi de yatırım yapmaya çalışır, kendi lokomotifini işletir. Bunlara demiryolu tren işletmecisi deniyor. Türkiye’de demiryolu işletmeciliği yapan bir tane firma çıktı. Öteki çıkmıyor. Bunu TCDD engellemiyor. niçini Türkiye’nin demiryolu altyapısı ekonomik bir taşıma yapmaya uygun değil. Meyiller dik, virajlar dar. Bu da lokomotifl erin çekerlerini fazlaca düşürüyor. ötürüsıyla demiryolları yük altyapısına da yolcu nakliyeciliğinde olduğu üzere yatırım yapılmalı. Bu niçinle bu alana yatırım yapacak oyuncuların müşterilerinden önemli fiyat talep etmeleri gerek. Lakin bu biçimde da rekabetçi olamazlar. Özel kesimin demiryoluna yatırım yapması için altyapının daha verimli hale getirilmesi ve hür piyasa kurallarının çalıştırılması gerek. Mevcut altyapıda gereken düzeltmeler yapılıncaya kadar, altyapıdan kaynaklanan ekonomik kayıplar için özgür piyasa kuralları gereği kamu/özel ayırımı yapılmadan, devletin tüm tren işletmecilerini desteklenmesi gerekiyor. Yoksa kimse yatırım yapmaz. Türkiye’nin yüzlerce lokomotif yatırımına muhtaçlığı var. Türkiye, memleketler arası lojistik merkezi olacaksa demiryoluna özel bölümün girişinin teşvik edilmesi lazım.”
ÖZEL BÖLÜM PAYDAŞLIĞI TCDD’Yİ GELİŞTİRİR
DTD İdare Heyeti Üyesi/Gaziport İdare Konseyi Lideri İbrahim Öz:
“Sanayicinin Türkiye-Çin çizgisinde demiryolu ile ithalat ve ihracat talebi arttı. Biz de Gaziport olarak trenle demiryoluna ihracat yapmak istiyoruz, lakin bu hatta taşımaların büyük kısmını tek bir firma yapıyor. O firma da yüklerini direkt İstanbul’da dolduruyor. Ayrıyeten rezervasyonların bu ay için dolu olduğunu söylüyorlar. ötürüsıyla bu hatta firma sayısının artırılması gerek. Biz DTD olarak yatırımcılara her türlü takviyesi vermeye hazırız. Lakin bu noktada devletin demiryoluna yatırım yapacak firmaları desteklemesi gerekiyor. Devlet yatırımcının önünü açmalı. Türkiye’nin şu anda acil 100 elektrikli lokomotife gereksinimi var. Zira önümüzdeki devirde sınırların yüzde 80’i elektrikli olacak. TCDD AŞ kuruldu fakat, özel kesim içine katılmıyor. Özel kesimin de TCDD AŞ’de örneğin yüzde 25 payı olsa, bu alanda daha süratli yol alabiliriz. DTD üyelerinden 6-7 yıldır bir tane vagon yatırımı yapan yok! İş epey, talep hayli. Lakin özel bölüm, önünü nazaranmediği için yatırım yapmıyor. Bu noktada devletin teşvik düzeneğini devreye sokması lazım. Demiryolu yatırımcısına uzun periyotlu düşük faizli kredi imkanı tanınabilir. Türkiye olarak demiryolunu geliştiremezsek birinci 10 iktisat ortasına girmek hayal olur. Yüksek navlunla rekabetçi olamaz, mal satamazsınız.”
DEMİRYOLUNUN HİSSESİ YÜZDE 10’A ÇIKARILMALI
Ekol Lojistik Küresel Forwarding Genel Müdürü Mehmet Özal:
“Türkiye’de tıpkı zamandağer bazında hem hacim bazında yapılan yük nakliyatının yaklaşık yüzde 1’i demiryoluyla yapılıyor. Bu oran, G20 ülkelerinin demiryolu taşıma istatistikleri ile karşılaştırıldığında çok düşük. Avrupa’da 2019 istatistiklerine nazaran bu oran 17,6. Kimi Avrupa ülkelerinde yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’de altyapı yatırımları daha hayli yolcu nakliyatına yönelik. Yük nakliyatı altyapısı memleketler arası lojistik merkez olma stratejisi yürüten ve ihracatını artırmak isteyen Türkiye’nin muhtaçlıklarını karşılamıyor. Yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük nakliyatının hissesi en az yüzde 10’a çıkarılmalı. Türkiye’nin milletlerarası demiryolu pazarında daha epeyce hisse alabilmesi için, demiryolu ulaşımında özgür, adil, sürdürülebilir bir rekabet ortamı sağlanmalı. Yolcu ve yük demiryolu terminalleri muhtaçlık planlaması yapılarak, kâfi düzeye getirilmeli ve modernize edilmeli. Aktüel uygulamalarda, özel firmalara TCDD tarafınca sağlanan hizmet ve ekipmanların tahsisinde, vakit zaman taleplerin karşılanamadığı yahut hizmet kalitesinde standart dışı uygulamalar olduğu duyuluyor. Yeni intermodal operatör şirket kuruluşlarının da hazırlık safh asında olduğu ve demiryolunda özel kesimin daha da hayli yatırım yapabileceği yakın gelecekte, ülkenin bölgede ticari ve lojistik bir merkez olması açısından, yaşanan aksaklıkların süratlice giderilmesi hayati ehemmiyet taşıyor.”
40 YILDIR DEMİRYOLU YÜK NAKLİYECİLİĞİNE TAKVİYE YOK
Reysaş İdare Şurası Lideri Durmuş Döven:
“Türkiye’nin büyümesi ve ihracat hedefl erine ulaşması demiryoluna bağlı. Lakin herkes demiryolundan keder yanıyor. Yönetimsel olarak ve altyapı açısından büyük sorun var. Lokomotif ve ekipman sayısı yetersiz. Çin’e giden yalnızca tek bir tren var. Onun da kapasitesi yetersiz. Ayrıyeten fiyatlar daima yükseliyor. Demiryolu karayolunu geçti. Yani yatırım yapmak isteyenler var fakat onlar da dayanak bakılırsamiyor. Bir ilgisizlik kelam konusu. Havayolunda, haberleşmede, yolcu nakliyeciliğinde, karayollarında otoyollarda başarılı olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız’dan bu hususta da tıpkı başarıyı bekliyoruz. Osmanlı’nın birinci yatırımları demiryollarına yapılmıştı. Cumhuriyet devrinin en büyük yatırımları demiryollarına yapıldı. Fakat son 40 yıldır yük nakliyeciliğine hiç dayanak ve kıymet verilmiyor.”
Kesimin öncelikli 10 beklentisi:
> Demiryolunda, gerçek manada tam özgürleşmeye geçilsin.
> Taşıma yatırımlarında tüm özel dal temsilcilerine eşit fırsat sunulsun.
> Özel dalın yatırımları teşvik edilsin.
> Altyapı problemleri çözülsün ve operasyonları verimli hale getirilsin.
> BTK sınırının işlerliği geliştirilsin. BTK-Mersin, İzmir, Köseköy, Halkalı, Çerkezköy, Kapıkule ilişkileri hızlandırılsın.
> Başta Kapıkule, demiryolu gümrüklerinde 7/24 çalışma sistemine geçilsin.
> Yavuz Sultan Selim Köprüsü üstündeki demiryolu çizgisi ve ilişkileri süratle devreye alınsın.
> Limanlar ve organize sanayi bölgelerinin demiryolu temasları gerçekleştirilsin.
> Yük çizgilerinin geliş-gidişi çift hatta çıkarılsın, sefer müddetleri hızlandırılsın.
> Van Gölü geçiş kapasite ve müddeti geliştirilsin.