Merve YİĞİTCAN-Yener KARADENİZ
■ “Kamu Özel Dal İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi Raporu” yayınlandı. Rapora nazaran, Avrasya Tüneli’nde trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaşıldı. Geride kalan periyotta 92 milyon aracın geçtiği tünel, iktisatta 972 milyon dolarlık tasarruf tesiri yarattı.
■ Trafik garantisine 2026’da ulaşılması planlanan projeye yapılan garanti ödemelerinin de 2039’a kadar geri alınması hedefleniyor. Yatırım kıymeti 1 milyar 245 milyon dolar olan Avrasya Tüneli Projesi’ne bu vakte kadar 207 milyon dolarlık garanti ödemesi yapıldı.
Geçmişi 2 bin yıl öncesine uzanan Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeliyle hayata geçen proje sayısı tüm dünyada 5 bini aşarken büyüklüğü ise 1,5 trilyon dolara ulaştı. Türkiye’de ise 1986-2021 yılları içinde 88,5 milyar dolarlık 261 KÖİ projesi tamamlandı. Bu projelerden biri de yüzde 89’u yabancı kaynak tarafınca karşılanan 1 milyar 245 milyon dolar yatırım pahasına sahip olan Avrasya Tüneli oldu. 22 Aralık 2016’da hizmete açılan tünelden bugüne kadar 92 milyon araç geçti ve 972 milyon dolarlık da tasarruf tesiri yaratıldı. İşletmeye alındığının altıncı yılını aralık ayında geride bırakacak olan Avrasya Tüneli, Kamu Özel Kesim İşbirliği Araştırma Merkezi işbirliği ile, KÖİ modeli ve modelin dünyadaki başarılı uygulamalarından biri olarak Avrasya Tüneli’ne ait ayrıntıları içeren bir rapor hazırladı. “Kamu Özel Kesim İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” başlığı ile yayımlanan rapor, bir yandan KÖİ modelinin dünyadaki gelişmenini ve günümüz uygulamalarını ele alırken bir yandan da Avrasya Tüneli’nin başarılı olma niçinlerini ortaya koyuyor. Rapora nazaran, tünelin en az trafik garantisine 2026’da ulaşması ve daha sonrasında başlayacak olan kamu ile gelir paylaşımı yardımıyla yapılan garanti ödemelerinin tamamının 2039’a kadar geri ödenmesi mümkün olacak.
Rapor 4 ayda tamamlandı
Dört aylık hazırlık sürecinden daha sonra tamamlanan rapor, Kamu Özel Kesim İşbirliği Araştırma Merkezi Lideri Dr. Eyüp Vural Aydın ile Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş., (ATAŞ) Genel Müdür Yardımcıları Murat Gücüyener ve Sidem Yavrucu Demircan tarafınca kaleme alındı. Kelam konusu rapor ve Avrasya Tüneli ile ilgili aktüel gelişmeler ATAŞ İdare Heyeti Lideri Başar Arıoğlu’nun liderliğinde DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Heyeti Lideri Gurur Oğuz ile paylaşıldı.
Kamu muhtaçlığı karşılanmalı
KÖİ modeli, daha evvel Dünya Bankası tarafınca yapılan Public Private Partnership (PPP) üzere bir tarif ile literatürde yer bulurken, “Kamu Özel Dal İşbirliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” raporu ile epey daha kapsamlı bir Türkçe tanıma sahip oldu. Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ modelini anlatırken, bir projenin KÖİ modeli olması için kamunun bir muhtaçlığını karşılamak üzere kamu ve özel bölümün bir ortaya gelmesi gerektiğinin altını çizdi. İşletme devrinden daha sonra projenin kamuya evresinin kıymetli olduğunu lisana getiren Dr. Aydın, bu noktada modelin özelleştirme formülünden ayrıldığını vurguladı. Öte yandan kamuoyunda bunun bir finansman sistemi olduğuna yönelik yaygın bir inanış olduğuna değinen Aydın, “Kamu vakit zaman bölgesel, vakit zaman makro kalkınma emeliyle muhtaçlığa yönelik bir proje geliştirmek için bu formülü kullanır. Bu bir finansman değil, proje üretmekle vazifeli olan tüm yönetimler için proje geliştirme yöntemidir” dedi.
Raporda KÖİ modeli her tarafıyla masaya yatırılırken, kuvvetli ve zayıf yanlarına da yer verildi. Modelin kuvvetli yanlarını, “Kullanan öder prensibi”, “Kamu kaynaklarının faal kullanması ve aktif denetim” ile “Kaliteli kamu hizmeti” olarak sıralayan Dr. Aydın, şu noktalara dikkat çekti: “En büyük tenkit ‘kullanmadığım köprüye, geçmediğim tünele niye para ödüyorum?’ formunda oluyor. Temelinde tam aksisi bir durum var. Yüzde 100 devlet tarafınca yapılan projeyi kullansak da kullanmasak da vergilerimizle ödüyoruz. Bu ise, kullananların ödediği, geriye kalan kısmın da devlet tarafınca sübvanse edildiği bir model. Bu yalnızca Türkiye’ye has bir model de değil. İtalya’ya, Almanya’ya gittiğinizde de tüm yollara para ödeniyor. Buradaki değerli ayrım, kamu, para ile kullanılan projelere alternatif koymalı. İkincisi, kamu bu yolla elindeki finansal kaynakları toplumsal yatırımlara yönlendirerek daha adil ve verimli bir biçimde kullanabilir. Son olarak da, altyapı yatırımlarının proje ömrü boyunca kaliteli ve verimli çalışması garanti altına alınır.”
Dr. Aydın, KÖİ projelerinin zayıf yanlarına da değinerek bunları, projenin makro-ekonomik gelişmelerden etkilenmesi ve kur riski taşıması olarak sıraladı. Rapor, KÖİ modelinin kamu ve özel bölüm olmak üzere iki tarafa faydalarını da ortaya koydu. Rapora bakılırsa kamuya faydaları, makro-ekonomik ve bölgesel gelişim açısından değerliyken, bu mevzuda Çanakkale Köprüsü örnek gösterilerek, bölgede yaşanan ekonomik kalkınmaya vurgu yapıldı. Bir öbür değerli yararın ise, “Öngörülebilir inşaat mühleti ve yatırım bütçesi” olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, dünya örneklerine de bakıldığında kamunun kendi üstlendiği projelerde inşaat müddetlerinin uzadığını, bütçenin de aşıldığını anlattı.
Planlanandan 8 ay evvel tamamlandı
görüşmede verilen bilgiye bakılırsa, Avrasya Tüneli Projesi planlanandan 8 ay evvel tamamlanırken, 1 milyar 245 milyon dolar olarak belirlenen yatırım bedelinde bütçe aşımı olmadı. Dr. Aydın, hakediş ile yapılan işlerde müddet aşımının epey sık yaşandığına işaret ederek, Bolu Dağı Tüneli’nin buna değerli bir örnek teşkil ettiğini anlattı. Aydın, KÖİ projelerinin özel kesime faydalarını da uzun vadeli mukaveleler yapılması, yeni pazarlara açılma, kamu ve milletlerarası firmalarla iş yapma kültürü ve etiğinin kazandırılmasıyla prestij, inovasyon ve itimat kazanılması olarak sıralandı. Burada yeni pazarlara açılma unsuru üzerinde duran Dr. Aydın, Avrasya Tüneli’nde elde edilen muvaffakiyetin kıymetli bir referans olduğunu belirterek, “İngiltere’de Silvertown tünel projesi var. Avrasya Tüneli’nin her iki ortağı da bu iş için davet edildi. Bunun niçini Avrasya Tüneli’ndeki muvaffakiyettir. Bunu şahsen yaşıyoruz” dedi.
En uzun vadeli yabancı kaynak
ATAŞ Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener de, başarılı bir KÖİ modeli örneği olarak Avrasya Tüneli’ne ait bilgiler paylaştı. Projenin finansman ve kontrat yapısına değinen Gücüyener, şunları söylemiş oldu: “1 milyar 245 milyon dolarlık bir yatırım meblağı olan projenin yüzde 22,9’u yani 285 milyon doları özkaynak olarak projeye dahil edildi. Bunu da Yapı Merkezi ve Koreli ortağımız SK yarı yarıya paylaştı. Geriye kalan 960 milyon doların tamamı yabancı kaynaklardan temin edildi. Bu finansman, 18 yıllık vadesi ile Türkiye’nin ulaştırma alanındaki en uzun vadeli kredi paketi. Yabancı ortağın da yüzde 50 sermayesini kattığımızda yatırımın yüzde 89’u direkt yabancı yatırım olarak sağlanmış oldu. Avrasya Tüneli projesinde mukavele gereği en az trafik garantisine erişim daha sonrası gelir paylaşımı uygulanacak. Yani asgarî trafik garantisine ulaşıldığı yıldan daha sonra garanti üstündeki fiyatın yüzde 30’u devlete kalıyor. Biz 2026’da en az trafik garantisine ulaşmayı öngörüyoruz. 2026’dan 2039 yılına kadar kamu yaptığı tüm garanti ödemesini gelir paylaşımının devreye girmesi yardımıyla geri almış olacak.”
Ücret dünya ortalamasının altında
Raporda dikkat çeken bir öteki kısım de geçiş fiyatları. Avrasya Tüneli geçiş fiyatları, son 25 yılda inşaatı tamamlanmış ve hizmete açılmış dünyadaki benzeri tünel geçiş fiyatları ile kıyaslanmış. Gücüyener, “Bu kıyasla gördük ki, km başına 1,15 dolar ile Avrasya Tüneli dünya ortalaması olan 1,81 doların yüzde 64 düzeyinde bir kulanım fiyatına sahip” bilgisini verdi. Tünelin ekonomik tesirinden de bahseden Gücüyener, “2021 Deloitte Ekonomik Tesir Tahlili raporuna göre; Avrasya Tüneli’nin işletme devri sonuna kadar ülke iktisadına 8,6 milyar dolarlık bir katkı sağlayacağı öngörülüyor. Beş yıllık işletme periyodundaki ekonomik tesirine baktığımızda ise, 972 milyon dolarlık bir tasarruf tesiri olduğu görülüyor. 2021 yılında çift taraflı kullanımlarda kullanıcıya günlük yararımız 137 TL idi. Bu, akaryakıt fiyatına bağlı olarak bu yıl daha da arttı” dedi.
TÜRKİYE’DE BİRİNCİ ÖRNEĞİ GALATA-BEYOĞLU FÜNİKÜLER HATTI
Rapor, KÖİ projelerinin Türkiye’deki tarihine de yer veriyor. Çok eskiye dayanan modelin birinci meselain 148 yıldır hizmet vermeye devam eden Karaköy’deki Galata-Beyoğlu füniküler çizgisi (Tarihi Tünel) olduğunu anlatan Dr. Eyüp Vural Aydın, “Bu sınır, 42 yıllık yap-işlet-devret modeliyle Fransız şirket tarafınca 1874’te yapılmış ve Cumhuriyet’in birinci senelerına kadar da birebir şirket tarafınca işletilmiş. 1986-2021 yılları içinde ise, Türkiye’de 261 KÖİ projesi tamamlanmış ve bunların yatırım meblağı da 88,5 milyar dolara ulaşmıştır” dedi. Türkiye’nin 2022 bütçesine oranlandığında, KÖİ garantilerinin toplamının merkezi idare bütçesinin yalnızca yüzde 2’si, GSYH’nin ise binde 4’üne denk geldiğine dikkat çeken Aydın, “nazarance epey da küçük sonlar altında kalıyor. Garantiler hayli büyük ve ruhsal bir tartışma konusu olsa da mesela, İGA’nın yıllık kirası 1 milyar Euro ve bu tüm garantilerin yüzde 60-70’ini karşılar durumda” diye konuştu.
Gelişmiş ülkelerde yaygın
Dünyada altyapı yatırım gereksinimi artmaya devam ediyor. GI HUB verisine göre 2040’a kadar 94 trilyon dolarlık bir altyapı yatırımına muhtaçlık var. Pekala bu model yalnızca Türkiye’de mi devam ediyor, gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde durum ne? Dr. Eyüp Vural Aydın, Almanya’da 50 km’lik bir otoyol projesinin KÖİ modeli ile 2023’te tamamlanacağını ve fiyatının da 1,3 milyar dolar olduğunu söylemiş oldu. Vural, “İtalya’da 2021’de finansal kapanışı yapılan 2,1 milyar Euro’luk Lombarda yolu KÖİ projesi devam ediyor, ABD, 1,5 trilyon dolarlık altyapı yatırımı deklare etti. Bunun bir kısmında KÖİ modeli kullanılacak. Yunanistan 4-5 milyar dolar, İngiltere 1,3 milyar dolar ve Özbekistan da 1,5-2 milyar dolarlık farklı bölümlerdeki yatırımlar KÖİ modeli ile hayata geçiriyor” dedi.
Garantiler yatırımın yalnızca % 3’ü
KÖİ projeleri kamuoyunda bilhassa ‘garanti ödemeleri’ niçiniyle sıkça gündeme geliyor. Bu bahiste yanlış anlaşılmaların kelam konusu olduğunu lisana getiren ATAŞ İdare Konseyi Lideri Başar Arıoğlu, 5,5 yılda Avrasya Tüneli’nden alınan garanti kullanım bedelinin 207 milyon dolar olduğunu aktardı. Devletin yıllık ödediği ortalama garantinin, toplam yatırımın yüzde 3’üne fakat ulaştığına dikkat çeken Arıoğlu, şöyleki devam etti: “Gerçekleşen trafik garanti kullanmasına ulaşmadığında proje fizibil değil üzere bir yargı var. Aslında o denli değil. Milyar dolarlık bir yatırım yapılıyor. Avrasya Tüneli’nde devletin yıllık ödediği garanti,toplam yatırımın yüzde 3’ü üzere kalıyor. Şöyle açmak gerekirse, Avrasya Tüneli’nde kabaca 1 milyar dolar üzerinde bir yatırım var. 2019 ortalama bir yıldı. Her sene 2019 üzere olsa, devletin ödediği yıllık garanti kullanım bedeli 30 milyon dolar, yani yüzde 3 üzere diyebiliriz. Yüzde 3 ise bu biçimde bir yatırımın faizini bile karşılamıyor. Bakıldığında, devlet bir yatırım yapıyor ve yalnızca faizin yarısını ödüyor. esasen proje, krediler var olduğu sürece kredilere çalışıyor, yatırımcılara hiç dönüş olmuyor.”
Borçlanma mühleti önemli
Garantilerden hayli para kazanıldığı algısını da hakikat bulmadığını lisana getiren Arıoğlu, “Devlet kaidelerini belirlemiş, ortaya bir paket çıkarmış, biz de o ihale paketini satın almışız, çalışmışız, hesabımı yapmışız, teklifimizi vermişiz ve o ihaleyi kazanmışız. Artık biz o projede kar ediyorsak, bu projede baş göz yarmadan, bir kezde denizin 106 metre altındaki kaya katmanının ortasından karşıya geçebildiğimiz için, vaktinde bitirdiğimiz için ve maliyetlerimizi yönettiğimiz için kazanıyoruz. Kar etmek berbat bir şey değil ki. Sorgulanması gereken şey, ihaledeki kurallara uyulmuş mu, vaktinde bitirilmiş mi? Ya da bu hak verilmiş bir şey mi, kazanılmış bir şey mi? Buna bakmak lazım. Bu ihaleler açık ihaleler milletlerarası ihaleler. Kim en güzelini biliyorsa gelip teklifini yazıp kazanabileceği işler” diye konuştu. Dr. Aydın da garanti kullanım konusunda yaşanan tartışmalara değinirken, ‘garanti’ şartının nasıl belirlendiğine açıklık getirdi. Burada en kıymetli ögenin projenin olgunlaşması olduğunu vurgulayan Aydın, şöyleki devam etti: “Garantiler tahminmiş’ üzere bir yaklaşım var. Garanti kestirim değil bir finansman gerekliliği… Memleketler arası bankalar varsayımlara değil garantilere dayalı uzun vadeli kredi verebiliyorlar. Yatırımınızın bir maliyeti var, bir de en kıymetlisi borçlanma yılınız var. Biz İngiltere değiliz ki, 50 yıl borç alalım. Garantiyle borçlanma mühleti, terazinin iki ucu üzere; uzun vadeli borçlanırsanız garantiniz düşük olur. Yoksa ‘Buradan sanki kaç otomobil geçer’ üzere varsayımla yapılan bir hesaplama değil bu.”
“Pandemi garantiye ulaşma müddetini geciktirdi”
Aslında projede asgarî trafik garantisine hayli daha erken ulaşılması öngörülüyordu. Pandeminin bu süreyi geciktirdiğini anlatan ATAŞ İdare Konseyi Lideri Başar Arıoğlu, “Trafik akışında en kıymetli parametre gerçek GDP (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla) artış suratı. Her sene başı yapılan artırım, geçişi belli bir süre düşürüyor. bir süre daha sonra trafik olağan seyrine geri dönüyor. Ancak salgın periyodunda bu biçimde olmadı. Kapanmalar, büyük oranda meskenden çalışmaya dönülmesi garantiye ulaşma müddetini de geciktirdi. halbuki, biz ihaleye teklif hazırlarken ‘günde 90-100 bin araç geçer ve biz de 3 yılda garantiye ulaşırız’ diye hesap yapmıştık, Artık garanti ile yetinmek durumundayız” dedi. Avrasya Tüneli geçiş fiyatı, Temmuz 2021’den beri 53 TL düzeyinde seyrediyor. Son iki yıldır fiyat artışı köprü geçiş fiyatlarındaki artış oranına paralel gerçekleşiyor. Başar Arıoğlu, bu hususta da şu ayrıntıları verdi: “Devalüasyonun süratli olduğu ortamlar bizim projeler için büyük kayıp. Çünkü, bundan evvelki periyodun geçiş fiyatı garanti ödemesine yansıtılıyor. Yani, devletin bize dolar değil, dolara endekslenmiş TL kelamı var. TL’de süratli bir kıymet kaybı yaşandığında garanti ödemesi ile satın alabileceğimiz dolar ölçüsü da tıpkı ölçüde düşüyor ve ötürüsıyla planlanan ölçüde kredi ödemesi yapılamıyor ve ortaklar şirkete para koyarak eksiği karşılamak durumunda kalıyorlar. Olağanda KÖİ projelerinde yatırım devrinden daha sonra ortakların projeye para yatırmaya gerek duyulmaması beklenir” biçiminde konuştu.
2 dakikada müdahale
görüşmede verilen bilgiye nazaran, Avrasya Tüneli, 400’den çok kamera ve otomatik olay algılama sistemi ile 24 saat izleniyor. Yapay zeka sistemi ile bir araç durduğunda ya da yaya indiğinde operatörler direkt tespit ediyor. Birinci müdahale motosikletleri ile ortalamada 1 dakika 53 saniyede olay yerine ulaşılıyor. Olay sonuçlandırma mühleti ise 13 dakikanın altında. Olay müdahalelerinde müşteri memnuniyeti oranı ise yüzde 98 düzeyinde.
SK Gas gitti, Katar Yatırım Ofisi geldi
Geçtiğimiz ay Avrasya Tüneli’nin finansal yatırımcısı olan SK Gas, projedeki hissesini satarak çıkmıştı. Başar Arıoğlu, süreç hakkında şu ayrıntıları paylaştı: “Güney Kore’nin en büyük yatırımcı kümelerinden biri olan SK Group kendi ortasında yol ayrımına gitti. SK’nın sahibi iki kuzen, iki farklı küme oluşturuyorlar. Paydaşlığı bitirmek için 150 şirketi satılığa koydular. Bu ayrım sırasında inşaat şirketi ve gaz şirketi farklı kümelerde kaldı ve bizim Avrasya Tüneli de bu ayrıma mevzu olan şirketlerden biri oldu. SK Gas paylarını, Katar Yatırım Otoritesi (Qatar Investmen Authority) aldı. Aslında bu düzgün bir gelişme. Türkiye’deki bir altyapı projesine bir yabancı uzun vadeli bir yatırım yapıyor. 160 milyon dolara satıldı paylar. SK payı yüzde 25’e düştü.’
Yapı Merkezi İdare Heyeti Lideri Başar Arıoğlu, Kamu Özel Bölüm İşbirliği Danışmanı Dr. Eyüp Vural Aydın, Avrasya Tüneli Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener, DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Heyeti Lideri Gurur Oğuz ile bir ortaya geldi.
RAPORUN SATIRBAŞLARI
1 Mayıs 2022’de motosikletler de Avrasya Tüneli’ni kullanmaya başlamıştı. Hali hazırda günlük motosiklet geçişi bini buldu. Murat Gücüyener, Eylül ayı ortalamasının 63 bin 294 ile trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaştığını belirtti. Görülen azamî günlük trafiğin 79 bin 495 araç ile Fatih Sultan Mehmet köprüsünün bakımda olduğu 2019’un Temmuz ayını işaret eden Gücüyener, “Bu aslında kapasitemizin olduğunu ve kullanım sayılarının daha da çıkacağını gösteriyor” dedi.
KÖİ’nin bu devrin yeni bir modeliymiş üzere sunularak yanlış bir algı oluşturulduğuna dikkat çeken Dr. Eyüp Vural Aydın, modelin Avrupa’da iki bin yıl evvel Roma İmparatorluğu’nda, çağdaş manada ise, Fransa’da 18’inci yüzyılda uygulandığını anlattı. Bugün KÖİ modeliyle hayata geçen proje sayısının 5 bini aştığını anlatan Dr. Aydın büyüklüğünün ise 1,5 trilyon dolara ulaştığını vurguladı.
KÖİ modelinin eksik bilgilenmeden kaynaklı “mevcut iktidar ile özdeşleşmesi” üzere yanlış bir algı olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, çağdaş manada KÖİ modelinin ortaya çıkışının kaynağı olarak 1990’lı yılların İngiltere’sini işaret etti. Aydın, “İktidarların ideolojilerinden bağımsız bir model bu. Tony Blair liderliğindeki Emekçi Partisi’nin bu modeli bir daha canlandırması ile süreç başlıyor. 1997-2003 içinde İngiltere’de 35,5 milyar sterlinlik 563 KÖİ projesi tamamlanıyor. İngiltere’de bu model bugün gelişerek devam ediyor ve Avrupa’da inşaatı süren epeyce sayıda KÖİ projesi bulunuyor. Japonya’da tüm demiryolu işletmelerinin üçte biri özel şirketler tarafınca işletiliyor” diye konuştu.
“İhale bugün olsa yapamazdık”
KÖİ modelinin aradığı uygun ekonomik ortamı tanım eden Başar Arıoğlu, “Enflasyonun ve kur değişimlerinin daha öngörülebilir ve denetim altında olduğu devirlerde daha uygulanabilir bir model bu. Kamu da farkında ki, enflasyon güzel bir şey değil” dedi. Bugünkü ekonomik ortamda Avrasya Tüneli’nin birebir biçimde yapılıp yapılamayacağı sorusu üzerine Arıoğlu, “Bugün olsa yapamazdık. Burada devlet ya garantiyi artıracak ya da geçiş fiyatını. Zira dünya çapında gereç maliyetleri fazlaca arttı. Kredi vadeleri kısaldı ve faizler yükseldi” dedi. Hazırlanan “KÖİ Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” raporunun değerine değinen Arıoğlu, “Avrasya Tüneli olarak biz bir adım atmak istedik. Üzerinde görüşülebilecek bir raporumuz olsun, hem de şeffaflık yaratalım ve bilgi kirliliği karmaşasını ortadan kaldıralım istedik. Bu manada Avrasya örnek olacak” tabirlerini kullandı.
Başar Arıoğlu, DÜNYA Gazetesi heyetine Avrasya Tüneli’nin denetim merkezinde bilgilendirmelerde bulunarak, tünelin güvenlik kriterlerini şahsen yerinde anlattı.
Avrasya’nın en büyük özelliği önemli bir gereksinim üzere yapılması
Dr. Aydın, KÖİ projelerinde risklerin minimize edilmesinin epey değerli olduğunu belirterek, yatırımlardaki kur riskine ait açıklamalar yaptı. Kurun büsbütün devletlerin siyasetleriyle bağlı olduğuna işaret eden Dr. Aydın, “Avustralya, Kanada, İngiltere, ABD üzere gelişmiş ülkelerde kur riski KÖİ’ler için hayli önemli sorun değil. Oralarda daha fazlaca performans nasıl ölçülebilir, insanların kullanımları nasıl artırılabilir, üzere mevzulara odaklanılıyor. Bizim üzere yatırımda yabancı para cinsinden kaynağa muhtaçlığı olan ülkelerde ise, kur riski her vakit sorun. Bu yalnızca Türkiye için geçerli değil” dedi. Kur riskini, özel kesimin minimize edemeyeceğini belirten Dr. Aydın, şu biçimde devam etti: “bu biçimde bizim üzere ülkelerde kur riskini kamunun alması gerekiyor. Kamu bunu hedge edebiliyor, kimi vakit de hedge ettirebiliyor. ötürüsıyla ‘Kur riskini niye kamu karşılıyor’ sorusu epey teknik bir mevzu. Kaldı ki, Türkiye’deki KÖİ’lerde devlet kur riskini büsbütün ortadan kaldırmıyor ve nazaranvli şirketlere de değerli ölçüde kur riski kalıyor. Şu bir gerçek ki KÖİ’ler stabil ekonomik ortamları sever” Formunda konuştu. Avrasya Tüneli’ni başka projelerden ayıran en kıymetli ögenin önemli bir talep üzere hayata geçirilmesi olduğunu kaydeden Dr. Aydın, “Burası talebe tahlil geliştirdi. Yani ‘Bir kalkınma projesi yapalım da talebi yaratalım’ yaklaşımının ötesinde, var olan gereksinimi gidermek için yapıldı, İstanbul’da Avrasya Tüneli’nin yapıldığı yerde esasen bir geçiş talebi vardı” diye konuştu. Dünyada KÖİ modellerine ait de bilgiler paylaşan Dr. Aydın, dünyada tüm KÖİ projelerinin yarısından fazlasının ulaştırma alanında olduğunu kaydetti. Dr. Aydın, bilhassa havalimanı yatırımlarının döviz getirisi niçiniyle en uygulanabilir KÖİ’ler olduğunu kelamlarına ekledi.
Okumaya devam et...
■ “Kamu Özel Dal İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi Raporu” yayınlandı. Rapora nazaran, Avrasya Tüneli’nde trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaşıldı. Geride kalan periyotta 92 milyon aracın geçtiği tünel, iktisatta 972 milyon dolarlık tasarruf tesiri yarattı.
■ Trafik garantisine 2026’da ulaşılması planlanan projeye yapılan garanti ödemelerinin de 2039’a kadar geri alınması hedefleniyor. Yatırım kıymeti 1 milyar 245 milyon dolar olan Avrasya Tüneli Projesi’ne bu vakte kadar 207 milyon dolarlık garanti ödemesi yapıldı.
Geçmişi 2 bin yıl öncesine uzanan Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) modeliyle hayata geçen proje sayısı tüm dünyada 5 bini aşarken büyüklüğü ise 1,5 trilyon dolara ulaştı. Türkiye’de ise 1986-2021 yılları içinde 88,5 milyar dolarlık 261 KÖİ projesi tamamlandı. Bu projelerden biri de yüzde 89’u yabancı kaynak tarafınca karşılanan 1 milyar 245 milyon dolar yatırım pahasına sahip olan Avrasya Tüneli oldu. 22 Aralık 2016’da hizmete açılan tünelden bugüne kadar 92 milyon araç geçti ve 972 milyon dolarlık da tasarruf tesiri yaratıldı. İşletmeye alındığının altıncı yılını aralık ayında geride bırakacak olan Avrasya Tüneli, Kamu Özel Kesim İşbirliği Araştırma Merkezi işbirliği ile, KÖİ modeli ve modelin dünyadaki başarılı uygulamalarından biri olarak Avrasya Tüneli’ne ait ayrıntıları içeren bir rapor hazırladı. “Kamu Özel Kesim İş Birliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” başlığı ile yayımlanan rapor, bir yandan KÖİ modelinin dünyadaki gelişmenini ve günümüz uygulamalarını ele alırken bir yandan da Avrasya Tüneli’nin başarılı olma niçinlerini ortaya koyuyor. Rapora nazaran, tünelin en az trafik garantisine 2026’da ulaşması ve daha sonrasında başlayacak olan kamu ile gelir paylaşımı yardımıyla yapılan garanti ödemelerinin tamamının 2039’a kadar geri ödenmesi mümkün olacak.
Rapor 4 ayda tamamlandı
Dört aylık hazırlık sürecinden daha sonra tamamlanan rapor, Kamu Özel Kesim İşbirliği Araştırma Merkezi Lideri Dr. Eyüp Vural Aydın ile Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş., (ATAŞ) Genel Müdür Yardımcıları Murat Gücüyener ve Sidem Yavrucu Demircan tarafınca kaleme alındı. Kelam konusu rapor ve Avrasya Tüneli ile ilgili aktüel gelişmeler ATAŞ İdare Heyeti Lideri Başar Arıoğlu’nun liderliğinde DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Heyeti Lideri Gurur Oğuz ile paylaşıldı.
Kamu muhtaçlığı karşılanmalı
KÖİ modeli, daha evvel Dünya Bankası tarafınca yapılan Public Private Partnership (PPP) üzere bir tarif ile literatürde yer bulurken, “Kamu Özel Dal İşbirliği Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” raporu ile epey daha kapsamlı bir Türkçe tanıma sahip oldu. Dr. Eyüp Vural Aydın, KÖİ modelini anlatırken, bir projenin KÖİ modeli olması için kamunun bir muhtaçlığını karşılamak üzere kamu ve özel bölümün bir ortaya gelmesi gerektiğinin altını çizdi. İşletme devrinden daha sonra projenin kamuya evresinin kıymetli olduğunu lisana getiren Dr. Aydın, bu noktada modelin özelleştirme formülünden ayrıldığını vurguladı. Öte yandan kamuoyunda bunun bir finansman sistemi olduğuna yönelik yaygın bir inanış olduğuna değinen Aydın, “Kamu vakit zaman bölgesel, vakit zaman makro kalkınma emeliyle muhtaçlığa yönelik bir proje geliştirmek için bu formülü kullanır. Bu bir finansman değil, proje üretmekle vazifeli olan tüm yönetimler için proje geliştirme yöntemidir” dedi.
Raporda KÖİ modeli her tarafıyla masaya yatırılırken, kuvvetli ve zayıf yanlarına da yer verildi. Modelin kuvvetli yanlarını, “Kullanan öder prensibi”, “Kamu kaynaklarının faal kullanması ve aktif denetim” ile “Kaliteli kamu hizmeti” olarak sıralayan Dr. Aydın, şu noktalara dikkat çekti: “En büyük tenkit ‘kullanmadığım köprüye, geçmediğim tünele niye para ödüyorum?’ formunda oluyor. Temelinde tam aksisi bir durum var. Yüzde 100 devlet tarafınca yapılan projeyi kullansak da kullanmasak da vergilerimizle ödüyoruz. Bu ise, kullananların ödediği, geriye kalan kısmın da devlet tarafınca sübvanse edildiği bir model. Bu yalnızca Türkiye’ye has bir model de değil. İtalya’ya, Almanya’ya gittiğinizde de tüm yollara para ödeniyor. Buradaki değerli ayrım, kamu, para ile kullanılan projelere alternatif koymalı. İkincisi, kamu bu yolla elindeki finansal kaynakları toplumsal yatırımlara yönlendirerek daha adil ve verimli bir biçimde kullanabilir. Son olarak da, altyapı yatırımlarının proje ömrü boyunca kaliteli ve verimli çalışması garanti altına alınır.”
Dr. Aydın, KÖİ projelerinin zayıf yanlarına da değinerek bunları, projenin makro-ekonomik gelişmelerden etkilenmesi ve kur riski taşıması olarak sıraladı. Rapor, KÖİ modelinin kamu ve özel bölüm olmak üzere iki tarafa faydalarını da ortaya koydu. Rapora bakılırsa kamuya faydaları, makro-ekonomik ve bölgesel gelişim açısından değerliyken, bu mevzuda Çanakkale Köprüsü örnek gösterilerek, bölgede yaşanan ekonomik kalkınmaya vurgu yapıldı. Bir öbür değerli yararın ise, “Öngörülebilir inşaat mühleti ve yatırım bütçesi” olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, dünya örneklerine de bakıldığında kamunun kendi üstlendiği projelerde inşaat müddetlerinin uzadığını, bütçenin de aşıldığını anlattı.
Planlanandan 8 ay evvel tamamlandı
görüşmede verilen bilgiye bakılırsa, Avrasya Tüneli Projesi planlanandan 8 ay evvel tamamlanırken, 1 milyar 245 milyon dolar olarak belirlenen yatırım bedelinde bütçe aşımı olmadı. Dr. Aydın, hakediş ile yapılan işlerde müddet aşımının epey sık yaşandığına işaret ederek, Bolu Dağı Tüneli’nin buna değerli bir örnek teşkil ettiğini anlattı. Aydın, KÖİ projelerinin özel kesime faydalarını da uzun vadeli mukaveleler yapılması, yeni pazarlara açılma, kamu ve milletlerarası firmalarla iş yapma kültürü ve etiğinin kazandırılmasıyla prestij, inovasyon ve itimat kazanılması olarak sıralandı. Burada yeni pazarlara açılma unsuru üzerinde duran Dr. Aydın, Avrasya Tüneli’nde elde edilen muvaffakiyetin kıymetli bir referans olduğunu belirterek, “İngiltere’de Silvertown tünel projesi var. Avrasya Tüneli’nin her iki ortağı da bu iş için davet edildi. Bunun niçini Avrasya Tüneli’ndeki muvaffakiyettir. Bunu şahsen yaşıyoruz” dedi.
En uzun vadeli yabancı kaynak
ATAŞ Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener de, başarılı bir KÖİ modeli örneği olarak Avrasya Tüneli’ne ait bilgiler paylaştı. Projenin finansman ve kontrat yapısına değinen Gücüyener, şunları söylemiş oldu: “1 milyar 245 milyon dolarlık bir yatırım meblağı olan projenin yüzde 22,9’u yani 285 milyon doları özkaynak olarak projeye dahil edildi. Bunu da Yapı Merkezi ve Koreli ortağımız SK yarı yarıya paylaştı. Geriye kalan 960 milyon doların tamamı yabancı kaynaklardan temin edildi. Bu finansman, 18 yıllık vadesi ile Türkiye’nin ulaştırma alanındaki en uzun vadeli kredi paketi. Yabancı ortağın da yüzde 50 sermayesini kattığımızda yatırımın yüzde 89’u direkt yabancı yatırım olarak sağlanmış oldu. Avrasya Tüneli projesinde mukavele gereği en az trafik garantisine erişim daha sonrası gelir paylaşımı uygulanacak. Yani asgarî trafik garantisine ulaşıldığı yıldan daha sonra garanti üstündeki fiyatın yüzde 30’u devlete kalıyor. Biz 2026’da en az trafik garantisine ulaşmayı öngörüyoruz. 2026’dan 2039 yılına kadar kamu yaptığı tüm garanti ödemesini gelir paylaşımının devreye girmesi yardımıyla geri almış olacak.”
Ücret dünya ortalamasının altında
Raporda dikkat çeken bir öteki kısım de geçiş fiyatları. Avrasya Tüneli geçiş fiyatları, son 25 yılda inşaatı tamamlanmış ve hizmete açılmış dünyadaki benzeri tünel geçiş fiyatları ile kıyaslanmış. Gücüyener, “Bu kıyasla gördük ki, km başına 1,15 dolar ile Avrasya Tüneli dünya ortalaması olan 1,81 doların yüzde 64 düzeyinde bir kulanım fiyatına sahip” bilgisini verdi. Tünelin ekonomik tesirinden de bahseden Gücüyener, “2021 Deloitte Ekonomik Tesir Tahlili raporuna göre; Avrasya Tüneli’nin işletme devri sonuna kadar ülke iktisadına 8,6 milyar dolarlık bir katkı sağlayacağı öngörülüyor. Beş yıllık işletme periyodundaki ekonomik tesirine baktığımızda ise, 972 milyon dolarlık bir tasarruf tesiri olduğu görülüyor. 2021 yılında çift taraflı kullanımlarda kullanıcıya günlük yararımız 137 TL idi. Bu, akaryakıt fiyatına bağlı olarak bu yıl daha da arttı” dedi.
TÜRKİYE’DE BİRİNCİ ÖRNEĞİ GALATA-BEYOĞLU FÜNİKÜLER HATTI
Rapor, KÖİ projelerinin Türkiye’deki tarihine de yer veriyor. Çok eskiye dayanan modelin birinci meselain 148 yıldır hizmet vermeye devam eden Karaköy’deki Galata-Beyoğlu füniküler çizgisi (Tarihi Tünel) olduğunu anlatan Dr. Eyüp Vural Aydın, “Bu sınır, 42 yıllık yap-işlet-devret modeliyle Fransız şirket tarafınca 1874’te yapılmış ve Cumhuriyet’in birinci senelerına kadar da birebir şirket tarafınca işletilmiş. 1986-2021 yılları içinde ise, Türkiye’de 261 KÖİ projesi tamamlanmış ve bunların yatırım meblağı da 88,5 milyar dolara ulaşmıştır” dedi. Türkiye’nin 2022 bütçesine oranlandığında, KÖİ garantilerinin toplamının merkezi idare bütçesinin yalnızca yüzde 2’si, GSYH’nin ise binde 4’üne denk geldiğine dikkat çeken Aydın, “nazarance epey da küçük sonlar altında kalıyor. Garantiler hayli büyük ve ruhsal bir tartışma konusu olsa da mesela, İGA’nın yıllık kirası 1 milyar Euro ve bu tüm garantilerin yüzde 60-70’ini karşılar durumda” diye konuştu.
Gelişmiş ülkelerde yaygın
Dünyada altyapı yatırım gereksinimi artmaya devam ediyor. GI HUB verisine göre 2040’a kadar 94 trilyon dolarlık bir altyapı yatırımına muhtaçlık var. Pekala bu model yalnızca Türkiye’de mi devam ediyor, gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde durum ne? Dr. Eyüp Vural Aydın, Almanya’da 50 km’lik bir otoyol projesinin KÖİ modeli ile 2023’te tamamlanacağını ve fiyatının da 1,3 milyar dolar olduğunu söylemiş oldu. Vural, “İtalya’da 2021’de finansal kapanışı yapılan 2,1 milyar Euro’luk Lombarda yolu KÖİ projesi devam ediyor, ABD, 1,5 trilyon dolarlık altyapı yatırımı deklare etti. Bunun bir kısmında KÖİ modeli kullanılacak. Yunanistan 4-5 milyar dolar, İngiltere 1,3 milyar dolar ve Özbekistan da 1,5-2 milyar dolarlık farklı bölümlerdeki yatırımlar KÖİ modeli ile hayata geçiriyor” dedi.
Garantiler yatırımın yalnızca % 3’ü
KÖİ projeleri kamuoyunda bilhassa ‘garanti ödemeleri’ niçiniyle sıkça gündeme geliyor. Bu bahiste yanlış anlaşılmaların kelam konusu olduğunu lisana getiren ATAŞ İdare Konseyi Lideri Başar Arıoğlu, 5,5 yılda Avrasya Tüneli’nden alınan garanti kullanım bedelinin 207 milyon dolar olduğunu aktardı. Devletin yıllık ödediği ortalama garantinin, toplam yatırımın yüzde 3’üne fakat ulaştığına dikkat çeken Arıoğlu, şöyleki devam etti: “Gerçekleşen trafik garanti kullanmasına ulaşmadığında proje fizibil değil üzere bir yargı var. Aslında o denli değil. Milyar dolarlık bir yatırım yapılıyor. Avrasya Tüneli’nde devletin yıllık ödediği garanti,toplam yatırımın yüzde 3’ü üzere kalıyor. Şöyle açmak gerekirse, Avrasya Tüneli’nde kabaca 1 milyar dolar üzerinde bir yatırım var. 2019 ortalama bir yıldı. Her sene 2019 üzere olsa, devletin ödediği yıllık garanti kullanım bedeli 30 milyon dolar, yani yüzde 3 üzere diyebiliriz. Yüzde 3 ise bu biçimde bir yatırımın faizini bile karşılamıyor. Bakıldığında, devlet bir yatırım yapıyor ve yalnızca faizin yarısını ödüyor. esasen proje, krediler var olduğu sürece kredilere çalışıyor, yatırımcılara hiç dönüş olmuyor.”
Borçlanma mühleti önemli
Garantilerden hayli para kazanıldığı algısını da hakikat bulmadığını lisana getiren Arıoğlu, “Devlet kaidelerini belirlemiş, ortaya bir paket çıkarmış, biz de o ihale paketini satın almışız, çalışmışız, hesabımı yapmışız, teklifimizi vermişiz ve o ihaleyi kazanmışız. Artık biz o projede kar ediyorsak, bu projede baş göz yarmadan, bir kezde denizin 106 metre altındaki kaya katmanının ortasından karşıya geçebildiğimiz için, vaktinde bitirdiğimiz için ve maliyetlerimizi yönettiğimiz için kazanıyoruz. Kar etmek berbat bir şey değil ki. Sorgulanması gereken şey, ihaledeki kurallara uyulmuş mu, vaktinde bitirilmiş mi? Ya da bu hak verilmiş bir şey mi, kazanılmış bir şey mi? Buna bakmak lazım. Bu ihaleler açık ihaleler milletlerarası ihaleler. Kim en güzelini biliyorsa gelip teklifini yazıp kazanabileceği işler” diye konuştu. Dr. Aydın da garanti kullanım konusunda yaşanan tartışmalara değinirken, ‘garanti’ şartının nasıl belirlendiğine açıklık getirdi. Burada en kıymetli ögenin projenin olgunlaşması olduğunu vurgulayan Aydın, şöyleki devam etti: “Garantiler tahminmiş’ üzere bir yaklaşım var. Garanti kestirim değil bir finansman gerekliliği… Memleketler arası bankalar varsayımlara değil garantilere dayalı uzun vadeli kredi verebiliyorlar. Yatırımınızın bir maliyeti var, bir de en kıymetlisi borçlanma yılınız var. Biz İngiltere değiliz ki, 50 yıl borç alalım. Garantiyle borçlanma mühleti, terazinin iki ucu üzere; uzun vadeli borçlanırsanız garantiniz düşük olur. Yoksa ‘Buradan sanki kaç otomobil geçer’ üzere varsayımla yapılan bir hesaplama değil bu.”
“Pandemi garantiye ulaşma müddetini geciktirdi”
Aslında projede asgarî trafik garantisine hayli daha erken ulaşılması öngörülüyordu. Pandeminin bu süreyi geciktirdiğini anlatan ATAŞ İdare Konseyi Lideri Başar Arıoğlu, “Trafik akışında en kıymetli parametre gerçek GDP (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla) artış suratı. Her sene başı yapılan artırım, geçişi belli bir süre düşürüyor. bir süre daha sonra trafik olağan seyrine geri dönüyor. Ancak salgın periyodunda bu biçimde olmadı. Kapanmalar, büyük oranda meskenden çalışmaya dönülmesi garantiye ulaşma müddetini de geciktirdi. halbuki, biz ihaleye teklif hazırlarken ‘günde 90-100 bin araç geçer ve biz de 3 yılda garantiye ulaşırız’ diye hesap yapmıştık, Artık garanti ile yetinmek durumundayız” dedi. Avrasya Tüneli geçiş fiyatı, Temmuz 2021’den beri 53 TL düzeyinde seyrediyor. Son iki yıldır fiyat artışı köprü geçiş fiyatlarındaki artış oranına paralel gerçekleşiyor. Başar Arıoğlu, bu hususta da şu ayrıntıları verdi: “Devalüasyonun süratli olduğu ortamlar bizim projeler için büyük kayıp. Çünkü, bundan evvelki periyodun geçiş fiyatı garanti ödemesine yansıtılıyor. Yani, devletin bize dolar değil, dolara endekslenmiş TL kelamı var. TL’de süratli bir kıymet kaybı yaşandığında garanti ödemesi ile satın alabileceğimiz dolar ölçüsü da tıpkı ölçüde düşüyor ve ötürüsıyla planlanan ölçüde kredi ödemesi yapılamıyor ve ortaklar şirkete para koyarak eksiği karşılamak durumunda kalıyorlar. Olağanda KÖİ projelerinde yatırım devrinden daha sonra ortakların projeye para yatırmaya gerek duyulmaması beklenir” biçiminde konuştu.
2 dakikada müdahale
görüşmede verilen bilgiye nazaran, Avrasya Tüneli, 400’den çok kamera ve otomatik olay algılama sistemi ile 24 saat izleniyor. Yapay zeka sistemi ile bir araç durduğunda ya da yaya indiğinde operatörler direkt tespit ediyor. Birinci müdahale motosikletleri ile ortalamada 1 dakika 53 saniyede olay yerine ulaşılıyor. Olay sonuçlandırma mühleti ise 13 dakikanın altında. Olay müdahalelerinde müşteri memnuniyeti oranı ise yüzde 98 düzeyinde.
SK Gas gitti, Katar Yatırım Ofisi geldi
Geçtiğimiz ay Avrasya Tüneli’nin finansal yatırımcısı olan SK Gas, projedeki hissesini satarak çıkmıştı. Başar Arıoğlu, süreç hakkında şu ayrıntıları paylaştı: “Güney Kore’nin en büyük yatırımcı kümelerinden biri olan SK Group kendi ortasında yol ayrımına gitti. SK’nın sahibi iki kuzen, iki farklı küme oluşturuyorlar. Paydaşlığı bitirmek için 150 şirketi satılığa koydular. Bu ayrım sırasında inşaat şirketi ve gaz şirketi farklı kümelerde kaldı ve bizim Avrasya Tüneli de bu ayrıma mevzu olan şirketlerden biri oldu. SK Gas paylarını, Katar Yatırım Otoritesi (Qatar Investmen Authority) aldı. Aslında bu düzgün bir gelişme. Türkiye’deki bir altyapı projesine bir yabancı uzun vadeli bir yatırım yapıyor. 160 milyon dolara satıldı paylar. SK payı yüzde 25’e düştü.’
Yapı Merkezi İdare Heyeti Lideri Başar Arıoğlu, Kamu Özel Bölüm İşbirliği Danışmanı Dr. Eyüp Vural Aydın, Avrasya Tüneli Genel Müdür Yardımcısı Murat Gücüyener, DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ, Genel Koordinatörü Vahap Munyar ve Yayın Heyeti Lideri Gurur Oğuz ile bir ortaya geldi.
RAPORUN SATIRBAŞLARI
1 Mayıs 2022’de motosikletler de Avrasya Tüneli’ni kullanmaya başlamıştı. Hali hazırda günlük motosiklet geçişi bini buldu. Murat Gücüyener, Eylül ayı ortalamasının 63 bin 294 ile trafik garantisinin yüzde 90’ına ulaştığını belirtti. Görülen azamî günlük trafiğin 79 bin 495 araç ile Fatih Sultan Mehmet köprüsünün bakımda olduğu 2019’un Temmuz ayını işaret eden Gücüyener, “Bu aslında kapasitemizin olduğunu ve kullanım sayılarının daha da çıkacağını gösteriyor” dedi.
KÖİ’nin bu devrin yeni bir modeliymiş üzere sunularak yanlış bir algı oluşturulduğuna dikkat çeken Dr. Eyüp Vural Aydın, modelin Avrupa’da iki bin yıl evvel Roma İmparatorluğu’nda, çağdaş manada ise, Fransa’da 18’inci yüzyılda uygulandığını anlattı. Bugün KÖİ modeliyle hayata geçen proje sayısının 5 bini aştığını anlatan Dr. Aydın büyüklüğünün ise 1,5 trilyon dolara ulaştığını vurguladı.
KÖİ modelinin eksik bilgilenmeden kaynaklı “mevcut iktidar ile özdeşleşmesi” üzere yanlış bir algı olduğuna dikkat çeken Dr. Aydın, çağdaş manada KÖİ modelinin ortaya çıkışının kaynağı olarak 1990’lı yılların İngiltere’sini işaret etti. Aydın, “İktidarların ideolojilerinden bağımsız bir model bu. Tony Blair liderliğindeki Emekçi Partisi’nin bu modeli bir daha canlandırması ile süreç başlıyor. 1997-2003 içinde İngiltere’de 35,5 milyar sterlinlik 563 KÖİ projesi tamamlanıyor. İngiltere’de bu model bugün gelişerek devam ediyor ve Avrupa’da inşaatı süren epeyce sayıda KÖİ projesi bulunuyor. Japonya’da tüm demiryolu işletmelerinin üçte biri özel şirketler tarafınca işletiliyor” diye konuştu.
“İhale bugün olsa yapamazdık”
KÖİ modelinin aradığı uygun ekonomik ortamı tanım eden Başar Arıoğlu, “Enflasyonun ve kur değişimlerinin daha öngörülebilir ve denetim altında olduğu devirlerde daha uygulanabilir bir model bu. Kamu da farkında ki, enflasyon güzel bir şey değil” dedi. Bugünkü ekonomik ortamda Avrasya Tüneli’nin birebir biçimde yapılıp yapılamayacağı sorusu üzerine Arıoğlu, “Bugün olsa yapamazdık. Burada devlet ya garantiyi artıracak ya da geçiş fiyatını. Zira dünya çapında gereç maliyetleri fazlaca arttı. Kredi vadeleri kısaldı ve faizler yükseldi” dedi. Hazırlanan “KÖİ Modeli ve Avrasya Tüneli Projesi” raporunun değerine değinen Arıoğlu, “Avrasya Tüneli olarak biz bir adım atmak istedik. Üzerinde görüşülebilecek bir raporumuz olsun, hem de şeffaflık yaratalım ve bilgi kirliliği karmaşasını ortadan kaldıralım istedik. Bu manada Avrasya örnek olacak” tabirlerini kullandı.
Başar Arıoğlu, DÜNYA Gazetesi heyetine Avrasya Tüneli’nin denetim merkezinde bilgilendirmelerde bulunarak, tünelin güvenlik kriterlerini şahsen yerinde anlattı.
Avrasya’nın en büyük özelliği önemli bir gereksinim üzere yapılması
Dr. Aydın, KÖİ projelerinde risklerin minimize edilmesinin epey değerli olduğunu belirterek, yatırımlardaki kur riskine ait açıklamalar yaptı. Kurun büsbütün devletlerin siyasetleriyle bağlı olduğuna işaret eden Dr. Aydın, “Avustralya, Kanada, İngiltere, ABD üzere gelişmiş ülkelerde kur riski KÖİ’ler için hayli önemli sorun değil. Oralarda daha fazlaca performans nasıl ölçülebilir, insanların kullanımları nasıl artırılabilir, üzere mevzulara odaklanılıyor. Bizim üzere yatırımda yabancı para cinsinden kaynağa muhtaçlığı olan ülkelerde ise, kur riski her vakit sorun. Bu yalnızca Türkiye için geçerli değil” dedi. Kur riskini, özel kesimin minimize edemeyeceğini belirten Dr. Aydın, şu biçimde devam etti: “bu biçimde bizim üzere ülkelerde kur riskini kamunun alması gerekiyor. Kamu bunu hedge edebiliyor, kimi vakit de hedge ettirebiliyor. ötürüsıyla ‘Kur riskini niye kamu karşılıyor’ sorusu epey teknik bir mevzu. Kaldı ki, Türkiye’deki KÖİ’lerde devlet kur riskini büsbütün ortadan kaldırmıyor ve nazaranvli şirketlere de değerli ölçüde kur riski kalıyor. Şu bir gerçek ki KÖİ’ler stabil ekonomik ortamları sever” Formunda konuştu. Avrasya Tüneli’ni başka projelerden ayıran en kıymetli ögenin önemli bir talep üzere hayata geçirilmesi olduğunu kaydeden Dr. Aydın, “Burası talebe tahlil geliştirdi. Yani ‘Bir kalkınma projesi yapalım da talebi yaratalım’ yaklaşımının ötesinde, var olan gereksinimi gidermek için yapıldı, İstanbul’da Avrasya Tüneli’nin yapıldığı yerde esasen bir geçiş talebi vardı” diye konuştu. Dünyada KÖİ modellerine ait de bilgiler paylaşan Dr. Aydın, dünyada tüm KÖİ projelerinin yarısından fazlasının ulaştırma alanında olduğunu kaydetti. Dr. Aydın, bilhassa havalimanı yatırımlarının döviz getirisi niçiniyle en uygulanabilir KÖİ’ler olduğunu kelamlarına ekledi.
Okumaya devam et...